Simca/Talbot 1200 GLS: la historia de la ‘revolución francesa’

El 1100 fue conocido en España como Simca 1200.

El 1100 fue conocido en España como Simca 1200.

Fue conocido como 1100 en todo el mundo, sólo en los Estados Unidos (1204) y en España (1200) recibió otra denominación. Muy avanzado para su época, se rumorea que incluso sirvió de inspiración para el Volkswagen Golf. Lo que no pertenece a la rumorología es el hecho de que dejó un gran sabor de boca entre quienes fueron sus propietarios en su época.

Para entender la revolución que supuso el Simca 1100 basta con pensar en su hermano el 1000, un ‘todo atrás’ puro en formato berlina tres volúmenes; es decir, situado casi en el lado opuesto a nuestro protagonista en lo referente a su concepción. De hecho, fue uno de las primeras berlinas en emplear el concepto que puso de moda el Mini; y que ya comenzaba a popularizarse en categorías inferiores, léase Citroën 2CV, Renault 4 o Autobianchi Primula.

Un escalón de lujo

El 1100 fue conocido en España como Simca 1200.

Faltaba el salto al escalón superior, salto que Simca no dudó en acometer con el 1100; un vehículo que ya preconizaba lo que en el mundo anglosajón denominan hachback. Es decir, un compacto con tres o cinco puertas y portón trasero con acceso al maletero; la categoría más popular hoy día en el continente europeo.

En puridad, la marca que antes se lanzó a trasladar los conceptos del Mini a escalones superiores fue –cómo no– la siempre atrevida Renault. Con el R16 primero, en 1965, al que seguiría en 1969 el R6; que en cualquier caso ya fue posterior a nuestro protagonista y que gozó de un éxito mucho menor.

Proyecto 928

El 1100 fue conocido en España como Simca 1200.

El diseño del 1100 se inicia en 1962, cuando se decide desarrollar un vehículo situado entre los Simca 1000 y los 1300/1500. Tras probar la mecánica en posiciones longitudinal y transversal, finalmente esta última recibe el visto bueno en 1963. Ni siquiera la llegada de Chrysler ese mismo año pone fin al proyecto; al revés, la corporación americana aprueba su continuidad en 1964, poniéndose como objetivo iniciar su producción en el verano de 1967. Serían los ingenieros Philippe Grundeler y Charles Scales los encargados de terminar el proyecto.

Finalmente y cumpliendo los plazos previstos, el llamado Simca 1100 (por el cubicaje inicial, aunque luego recibiría motores más grandes, manteniendo la denominación) hizo su puesta de largo en el Salón de París, el 5 de octubre de 1967. El nuevo presidente de Simca tras la adquisición de ésta por parte de Chrysler, George Héreil, y Pierre Nadot (responsable del proyecto) enseñaron el coche al Presidente francés, el General de Gaulle, el viernes 6 de octubre; coincidiendo con una presentación por todo lo alto en el aeropuerto de Le Bourget.

Una historia de éxito

El 1100 fue conocido en España como Simca 1200.

Tan satisfechos estaban en Chrysler con el nuevo automóvil que, desde el primer momento, el 1100 lució la estrella de cinco puntas del fabricante americano; siendo el primer Simca en hacerlo. Arrancaba así lo que sería la historia de un éxito y ya durante 1968, primer año de producción completa, salieron de la factoría de Poissy nada menos que 138.242 unidades; que serían 146.095 un año después. O lo que es lo mismo, un 44% de los coches producidos por Simca en 1969.

Este éxito no se basó únicamente en su avanzada configuración, que también, sino en la modularidad interior. Que permitía por ejemplo abatir los asientos traseros por partes, dejando un espacio de carga plano; lo sofisticado de sus suspensiones, independientes en ambos ejes; o el contar con discos de freno en las ruedas delanteras, todo un lujo en la época. El motor se instaló inclinado 30 grados para rebajar la línea del capó. La nobleza de su comportamiento y su estabilidad fueron dos de las virtudes sobre las que asentaría su éxito. Al punto que el mismísimo Arturo de Andrés hablaba de que el Simca 1200 era el automóvil menos problemático que podía ponerse en manos de un conductor medio.

Su comercialización en España

El 1100 fue conocido en España como Simca 1200.

No hace falta aclarar que en España se comercializó bajo la denominación 1200; que respondía al motor de 1.204 cm3 que equipaban las unidades fabricadas en Villaverde. La misma por cierto que empleaban las variantes americanas, que directamente se vendieron como 1204. Curiosamente, lo que en Europa fue un éxito rotundo, en EE.UU. resultó un sonoro fracaso, algo que no deja de sorprender ya que su sucesor, el Horizon, tuvo una gran aceptación al otro lado del Atlántico. Y eso que, para abarcar los gustos del mayor número de conductores posible, se ofertó también con una caja de cambios se miautomática de tres velocidades; pero ni por esas consiguió seducir al cliente norteamericano.

Siguiendo con los 1200, desde sólo un año después de su aparición en Francia, ya se empezó a hablar de que Barreiros estaba empezando a estudiar su fabricación en España de cara a 1968. Aunque finalmente su llegada se produciría un año después, ya con Chrysler con el control total de la sociedad. Lo que sí llegó en 1968 fue la variante break, inicialmente en Francia, a España no llegará hasta el mes de septiembre de 1974.

Evolución del Simca 1200

Salpicaremos esta cronología con hitos a uno y otro lado de los Pirineos, algunos interrelacionados. Por ejemplo, en julio de 1970 se presentó en Francia el 1100 S o 1100 Spécial… con el motor 1200 del modelo español. De hecho, desde junio de 1971 se comenzaron a exportar los Simca 1200 fabricados en Villaverde, aunque lógicamente con denominación 1100, que era la empleada en Europa, como ya hemos indicado.

Apenas unos meses después, en octubre del 71, recibe algunos cambios estéticos; pasando el portón trasero  a ser un poco más abombado, al tiempo que la luna trasera crece en tamaño. También la bandeja se deja en posición fija y es fácilmente desmontable. En su momento, se criticó que la bandeja se levantase para facilitar el acceso al maletero, puesto que se caerían los objetos depositados en ella, de ahí que posteriormente se dejase fija. Curioso, pues en la actualidad es práctica común levantar la bandeja en este tipo de coches.

Más cambios

Siguiendo con los cambios, el retrovisor ganó superficie y se introdujo una nueva gama de colores, algunos metalizados. Se iría aumentando la gama con la llegada al mercado nacional de las versiones S y GLE, ambas presentadas en diciembre de 1972. En Francia, hace su aparición en agosto del 73, el que sería el modelo icono entre los 1100/1200, el TI. Casi al mismo tiempo que el país vecino conmemora la salida del Simca 1100 un millón, lo que da buena idea del éxito alcanzado por nuestro protagonista. Baste el dato de que sólo en 1973 se exportaron desde Villaverde 24.970 unidades a Europa.

Volviendo con el TI, para verle rodando por nuestras carreteras, aún habría que esperar hasta febrero de 1977. La mayor evolución llega en septiembre de 1974, en lo que se llamó internamente como la “Serie 5”. En el exterior, los cambios se circunscribían a las manillas de las puertas encastradas, el retrovisor de doble rótula y, sobre todo, los pilotos traseros más grandes, que sustituían a los finos y alargados originales.

Interior renovado

Simca/Talbot 1200 GLS/ Fotos: Jesús María Izquierdo.

Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo.

Los cambios de más calado se produjeron en el interior; con un tablero diferente y más moderno, que incluía capilla, nuevos paneles de puertas y tapicerías mejoradas. Curiosamente, estos cambios se llevaron a cabo antes en España que en Francia. De hecho, el nuevo tablero no llegó a trasladarse nunca a las versiones con volante a la izquierda; básicamente vendidas en el Reino Unido.

Estamos en el momento álgido de su trayectoria, rematado en España con la concesión al Simca 1200 LS del galardón como “Coche del Año 1974”; hecho público en enero de 1975. Precisamente el LS se ofertará con motor apto para gasolina Normal en abril, en un movimiento que responde a los años de la Crisis del Petróleo. En 1977 aparecerían los Simca 1200 con carrocería de 3 puerta en versiones L y LX. Tras la adquisición de Chrysler Europa por parte de Peugeot, todos los Simca 1100 y 1200 pasan a comercializarse bajo la rescatada marca Talbot.

Nuestro invitado

Simca/Talbot 1200 GLS/ Fotos: Jesús María Izquierdo.

Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo.

En esta ocasión centraremos nuestro análisis en este GLS de 1980, que ya luce los anagramas de Talbot. Más allá del nombre, la principal novedad era que desde 1979 el 1200 con el motor de 1.294 cm3 había sido convertido para el uso de gasolina de 90 octanos (hasta entonces usaba de 85), respondiendo así a la crisis del petróleo y al consecuente aumento del precio de los carburantes.

Esto hace que el 1200 pierda parte de su garra, y dado que monta unos desarrollos ligeramente más largos que los iniciales (con los primeros motores de 59 CV), lo cierto es que los 62 CV de nuestro protagonista acaban por quedarse escasos. Más aún en 1980, algo a lo que contribuye la caja de cambios de sólo 4 relaciones.

Cualidad técnicas

Simca/Talbot 1200 GLS/ Fotos: Jesús María Izquierdo.

Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo.

Por el contrario, su estabilidad sigue siendo sobresaliente; a lo que se suma una facilidad de conducción muy por encima de la media, incluso una docena de años después de su llegada al mercado español. A ello contribuye una postura de conducción muy clásica, con el conductor realmente sentado. Y muy cómodamente además, ya que los asientos delanteros son verdaderas butacas, mucho más enfocadas al confort que a la deportividad. Incluso en las versiones TI, pese a lo cual sujetan más el cuerpo de lo que cabría esperar.

La dirección, dura en maniobra, responde perfectamente en marcha. Igual que los frenos, haciéndose notar el empleo de los discos delante. La suspensión independiente hace su trabajo y absorbe las irregularidades del terreno.

Detalles que suman

Simca/Talbot 1200 GLS/ Fotos: Jesús María Izquierdo.

Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo.

Además, la visibilidad siempre fue excelente, gracias a los pequeños montantes y un parabrisas delantero bastante vertical; que, eso sí, paga su peaje aerodinámico. Harina de otro costal es su visibilidad en maniobra. La caja de cambios responde solícita a nuestras indicaciones, aunque la segunda solía rascar en las reducciones.

Llama la atención, aunque no ha sido tan raro hasta la década de los 2000, que junto al velocímetro encontremos un reloj horario, quedando el cuentavueltas reservado para las versiones TI. Los mandos de la calefacción no quedan especialmente a mano, pero lo cierto es que en conjunto el 1200 es un automóvil sumamente agradable de conducir.

Conclusiones

Simca/Talbot 1200 GLS/ Fotos: Jesús María Izquierdo.

Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo.

Siendo justos, la historia no ha reservado el lugar que merece a nuestro protagonista. Con más de dos millones de unidades vendidas, numerosas variantes de carrocería (3 y 5 puertas, break y van), un concepto totalmente moderno y que hoy es la norma, unas cualidades dinámicas y de habitabilidad extraordinarias y una versión TI precursora de los compactos deportivos tan apreciados hoy día (hay quien dice que las siglas GTI responden a Golf TI), no termina de explicarse el ostracismo en que han caído los Simca 1100/1200.

Porque se adelantó nada menos que seis años al propio Golf, aparecido en 1974; o diez al Fiat Ritmo. Incluso fue base para versiones especiales como el modelo Campero realizado por Madueño en 1972. Es probable que su principal defecto fue que, por su comportamiento, hubiese podido recibir mecánicas más potentes, por lo que podía parecer incluso inframotorizado.

Pero…

Simca/Talbot 1200 GLS/ Fotos: Jesús María Izquierdo.

Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo.

Además, si bien mecánicamente resultaba prácticamente indestructible (el motor 1.442 acabó equipado en los Peugeot 309, llegando su vida hasta la década de los 90), lo cierto es que su protección anticorrosión resulta deficiente. Esto no ha contribuido a la conservación de unidades en el mejor de los estados, factor al que se suman los techos de vinilo, que no han hecho sino agravar el problema.

Quizá el principal motivo de la falta de caché actual de estos Simca sea la propia desaparición de la marca; además de que no contó con un historial deportivo destacado. Algo que por ejemplo sí sucede con su hermano el 1000, lo cual no debería hacer olvidar su papel como pionero.

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