BMW M5, la historia de la berlina de lujo más deportiva

BMW M5, la historia de la berlina de lujo más deportiva

El BMW M5 se postula como una de las berlinas de lujo más rápidas, cumpliendo 30 años de éxitos bajo un nombre que ha marcado un antes y un después en la historia deportiva de la marca.

En la actualidad las versiones RS6 de Audi y E63 AMG de Mercedes, además de los Jaguar XFR o Porsche Panamera Turbo, rinden a un nivel similar al que puede ofrecer el BMW M5; pero ninguno de ellos puede presumir de una trayectoria tan destacada como la del modelo bávaro. En cuanto a la propia marca muniquesa, puede que el archiconocido M3, que nació poco después que nuestro protagonista, tenga en nuestros días muchos más fans que el M5, pero las cinco generaciones de esta lujosa berlina reunidas para este dossier bien merecen un repaso a la historia de este automóvil de altos vuelos.

Juntamos estas cinco unidades en el aeródromo de Marugán (Segovia), muestra de la evolución de esta prestigiosa saga que con los años ha ido mejorando prestaciones y tecnología, pero sin olvidar su marcada vocación deportiva. Vamos a destacar los orígenes y los puntos clave de esta familia lujosa y racing a partes iguales.

El germen de la saga M5BMW M535i

Para entender la historia de este modelo, en primer lugar debemos hablar de BMW Motorsports GmbH, departamento fundado en 1972 tanto para la competición como para el desarrollo de automóviles de calle de vocación claramente deportiva, pues de hecho, seis años después de su creación, nacería el impresionante deportivo BMW M1. Además de modelos exclusivos como el M1, este departamento también realizaba trabajos en coches ya existentes, como el que presentó en el Salón de Frankfurt de 1979 sobre la base del Serie 5 (E12).

De hecho, el primer BMW Serie 5 (E12) nació, al igual que la división deportiva, en 1972, con las directrices del diseñador francés Paul Bracq e inicialmente sólo con los motores 520 y 520i, de 115 y 130 CV respectivamente. Fue casi al final de la vida comercial de la primera generación del Serie 5 cuando BMW Motorsports GmbH se puso manos a la obra para lanzar el M535i de 218 CV, fabricado como todos los Serie 5 en Dingolfing pero finalizado con los retoques ‘mágicos’ en las instalaciones de BMW Motorsports GmbH, en Múnich.

BMW M535i

Entre abril de 1980 y mayo de 1981 se terminaron en la fábrica alemana un total de 1.410 unidades de esta berlina con la mecánica de 6 cilindros en línea, con 3,5 litros de cilindrada y culata de 12 válvulas; mecánica que compartía con los 735i (E23) y 635CSi (E24). De este modelo hoy día es francamente difícil localizar alguna unidad.

Nos situamos ahora en 1982, cuando tras vender casi 700.000 unidades de la primera generación del Serie 5, BMW lanza la mucho más conocida para la mayoría de los aficionados segunda generación, la E28, inicialmente con una gama de 90 a 184 CV que no incluía la versión tope de gama con la letra “M” en su denominación. Pero como no podía ser de otra manera, la variante deportiva de altas prestaciones tenía que llegar, ya que además por esas fechas la casa bávara estaba muy activa en todo tipo de disciplinas automovilísticas, pues entre otras cosas disputaba la espectacular “ProCar” (con los M1) y obtenía en 1983 el título Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1 con el brasileño Nelson Piquet a los mandos de un Brabham-BMW.

Así las cosas, en el Salón de París de 1984 veía la luz el BMW (E28) M535i, una lujosa y elegante berlina sin grandes aditamentos deportivos exteriores, pero que con su motor de 218 CV y su dinámica puesta a punto ofrecía una conducción sumamente excitante y prácticamente sin parangón en la época. Costaba en España 5,7 millones de pesetas (sin opciones y con la matriculación aparte), y su equipamiento de serie incluía los faros antiniebla, las llantas de aleación de 15 pulgadas, volante de cuero, ‘check-control’, elevalunas eléctricos, frenos ABS y diferencial autoblocante tarado al 25%.

BMW M535i

Además, ofrecía opciones como la caja de cambios de 5 velocidades con relación cerrada, las llantas de aleación forjada, el aire acondicionado, la computadora de a bordo, el techo practicable y la pintura metalizada; de modo que su precio cargado de extras se acercaba a los 7 millones de pesetas. La verdad es que salvo la inscripción “M” en la parilla delantera y en el maletero, los anchos neumáticos Michelin TRX en medida 220/55 VR 390, o el pequeño spoiler de goma trasero, nada hacía presagiar el elevadísimo nivel prestacional de este automóvil.

Entre 1984 y 1988 un total de 10.335 unidades salieron de la fábrica alemana de Dingolfing para todo el mundo (tanto con volante a la izquierda como a la derecha, con caja de cambios manual o una opcional automática, como con catalizador o sin él). El BMW M535i de 218 CV fue una berlina inolvidable de éxito y merecida reputación deportiva que, además, fue el germen de la saga M5 que nacería en 1985. Por todo ello, hoy es un verdadero coche de colección muy interesante por el que habrá que desembolsar más de 18.000 euros para unidades en un estado decente.

El primer M5: “M, a secas”BMW M5

Con la expansión de los productos de BMW Motorsports, cuyo motor de 24 válvulas (código interno M88) ya había llegado al coupé M635i para desarrollar la generosa cifra de 286 CV, era cuestión de tiempo que la prestigiosa berlina Serie 5 adquiriese esta mecánica más evolucionada. Internacionalmente, el primer M5 se presentó en 1985, si bien a España llegaría más tarde y conviviría un tiempo con el M535i. A finales de 1986 en España todavía se podía comprar el M535i y ya se ofrecía el M5, pero mientras que el de 218 CV costaba 6 millones de pesetas el de 286 CV ¡superaba los 10 millones!

El M5 era prácticamente idéntico al M535i, por lo que también hacía gala de un diseño deportivo, pero con el que podía pasar bastante desapercibido, si bien sus prestaciones eran todavía más escandalosas, aumentando la velocidad de 228 km/h a 245 km/h y rebajando la aceleración de 0 a 100 km/h más de un segundo hasta los 6,5 segundos. Vamos, que en una cómoda y amplia berlina bastante discreta se podía viajar tan rápido como en un Porsche (un 911 Carrera 3.2 daba 231 CV) o Ferrari de la época (el Mondial 3.2 entregaba 270 CV).

BMW M5

Además, su elevada potencia trasladada a las ruedas traseras no suponía problemas a la conducción de diario, y las revistas de aquellos años afirmaban que incluso el M5, aunque rapidísimo, era más dócil y fácil de llevar que su predecesor. No obstante, tantas mejoras respecto al M535i (suspensión rebajada BMW Motorsport, discos de freno ventilados de 300 mm con pinzas de 4 pistones, bloqueo del diferencial y caja de cambios reforzada Getrag), las cuales encarecían muchísimo el precio.

El hecho de que la tercera generación del Serie 5 (E34) estuviese a punto de llegar, propició que apenas se fabricaran 2.241 unidades de este primer M5. De esta forma, esta joya de colección es realmente difícil de localizar, y si te pones a buscar en los mercados europeos no es raro encontrar unidades –aunque muy pocas– por 60.000 euros o incluso más.

Segundo actoBMW M5 E34

En 1988 BMW lanzaba el Serie 5 de tercera generación (E34), con una gama de motores de 115 a 211 CV, si bien pocos meses después ya estaba disponible el segundo M5, con un propulsor de 6 cilindros en línea de 3,6 litros y 315 CV. Estéticamente seguía en la línea de la discreción, sin elementos muy diferenciadores respecto a los Serie 5 con mecánicas más convencionales. Aunque superaba la mágica barrera de los 300 CV, el nuevo M5 no podía batir en aceleración a su predecesor debido al incremento de tamaño y peso. Al menos el precio no había incrementado, e incluso era algo inferior (en España en 1989 costaba 9.850.000 pesetas).

Aunque la arquitectura mecánica fuese prácticamente igual, en realidad se trataba de un motor totalmente nuevo, si bien las novedades más revolucionarias las encontrábamos en el chasis, que incluyó un sistema de regulación del nivel en el eje posterior y un sistema de bloqueo del diferencial. En esta segunda generación del M5 se produjo una importante evolución, pues a partir de 1992 se incrementaría la cilindrada y la potencia hasta los 3,8 litros y 340 CV, momento en el que ya pudo batir los registros de la anterior generación, al homologar un tiempo en aceleración de 0 a 100 km/h de 5,9 segundos. Eso sí, el precio iba a aumentar, y en España en 1994 costaba la friolera de 12 millones de pesetas.

BMW M5 E34

En esta generación BMW sí tuvo un rival de peso, el Mercedes E500 (W124) desarrollado en colaboración con Porsche, aunque si bien el de Stuttgart era más potente (V8 de 326 CV), el bávaro seguía presumiendo de una mayor deportividad; había arrancado la guerra de las berlinas de lujo deportivas. Hasta el paso a la nueva generación, esta serie experimentaría más novedades, como la caja de cambios de 6 velocidades, el chasis con amortiguación regulable electrónicamente o incluso la carrocería familiar, aunque de este primer BMW M5 Touring se producirían únicamente 891 unidades.

En total, del M5 (E34) se vendieron más de 11.000 unidades, lo cual sumado a la edad actual del modelo hace que hoy día sea el M5 más barato de adquirir de todos, de modo que se pueden encontrar unidades a partir de 7.000 euros. De momento.

Llegan los V8 y V10BMW M5 E39

El tercer M5 tardó un poco en aparecer, hasta el año 1998 (en España la comercialización comenzó en marzo del 99), y con la llegada de esta nueva generación E39 se modificó sustancialmente su concepto mecánico para pasar a un corazón 5,0 litros V8 de 400 CV (también había que dejar espacio para el crecimiento de la saga M3). Si hasta entonces el M5 era considerado por todos los medios de comunicación especializados como la berlina de producción en serie más rápida y deportiva del mundo, y sus predecesores prácticamente no habían tendido rivales directos, a partir de ahora el M5 ya no iba a estar sólo, principalmente debido a la incómoda compañía de las siglas “RS” y “AMG”.

No obstante, BMW no se iba a amilanar, y el poderoso motor, el cual compartía con el exclusivo roadster Z8, le iba a permitir mantenerse en la cumbre. Sus cifras de prestaciones comenzaban a asustar (5,3 segundos en aceleración de 0 a 100 km/h), si bien la velocidad máxima quedaba limitada electrónicamente a 250 km/h.

BMW M5 E39

Su estética por fin le delataba, y aunque mantenía la elegancia típica de la Serie 5, gracias a sus entradas de aire y su cuádruple salida de escape se identificaba a primera vista como una variante de muy altas prestaciones.

Un vez más, casi dobló el éxito de ventas de su predecesor, hasta llegar a las 20.000 unidades vendidas hasta su cese de producción en 2003, todas ellas sedán, ya que para esta generación se descartó la variante Touring. Hoy día se pueden encontrar unidades del M5 E39 a partir de 10.000 euros.

BMW M5 E60

Llegamos a 2004 y la suma de cilindros sigue: ¡un V10 de 507 CV de potencia! Y es que si en el nacimiento de los primeros M5 las actividades en competiciones automovilísticas eran intensas, en este primer lustro del siglo XXI BMW suministraba a la escudería de Fórmula 1 Williams el que era considerado por todos el motor más poderoso en aquella gloriosa etapa de la máxima categoría en la que se corría con los V10 atmosféricos.

No lograron el título debido al extraordinario tándem Schumacher-Ferrari, pero los motores BMW V10 fueron una verdadera joya de la mecánica y ganaron numerosas carreras. Así las cosas, a la elegante berlina de producción le tocaba encajar dicha disposición motriz (aunque 5.0 en lugar de los 3.0 de la F1), de modo que se iba a convertir en el automóvil de lujo más excitante del momento.

BMW M5 E60

A pesar del aumento de peso a más de 1,8 toneladas, el rendimiento del V10 a altas revoluciones propiciaba que el M5 E60 pulverizase todos los registros; ayudado también por modernas tecnologías heredadas de la competición, como el cambio secuencial o el sistema “Launch Control”.

Esta generación, que sí contó con carrocería Touring para el M5, superó ligeramente las cifras de ventas de su predecesor al rondar las 20.500 unidades vendidas entre 2004 y 2010. Hoy día se pueden encontrar muchas unidades a la venta a partir de poco más de 20.000 euros.

La era TurboBMW M5 F10

Por motivos de eficiencia y normativas anticontaminación, todos los fabricantes están recurriendo al turbo con el objetivo de construir motores más pequeños, que consuman y emitan menos, pero que gracias al poder del turbo obtengan potencias superiores y, sobre todo, cifras de par motor muy elevadas y a regímenes muy bajos.

BMW no iba a ser la excepción, y el M5 (F10) lanzado en 2011 iba a suponer otro cambio radical en la historia mecánica de “la saga M5”. Ahora, con un propulsor 4.4 V8 “TwinPower Turbo” de 560 CV, el último miembro de la familia es capaz de superar a todos sus predecesores, además de ofrecer unos estándares de seguridad y comodidad más elevados que nunca. En la actualidad, el M5 nuevo cuesta en los concesionarios 120.000 euros, si bien ya se comercializan en el mercado de ocasión unidades desde 65.000 euros.

BMW M5 “30 Jahre”
El año pasado BMW lanzó una serie conmemorativa y limitada de la que sólo se construirían 300 unidades para festejar el 30 aniversario del primer M5. El motor, subido a 600 CV, le permite registrar 3,9 segundos en aceleración de 0 a 100 km/h. Convierte a este M5 especial en el más potente y rápido de la historia. Su precio: 159.000 €.

Coincide, además, que esta generación del BMW Serie 5 es la más exitosa de las saga. Tras más de 7,5 millones de unidades comercializadas desde el comienzo, el actual ya ha colocado en el mercado más de 2 millones de unidades. BMW se prepara para lanzar un sustituto, el más tecnológico de la historia, y probablemente con un motor que alcance los 600 CV de potencia. No debemos descartar la misma tecnología de inyección de agua en la cámara de combustión que estrenó el M4 GTS.

ConclusionesBMW M5 E39

Como decíamos inicialmente, el nuevo M5 es una excelente berlina deportiva que no está sola en el mercado, pues unos cuantos competidores directos pueden ofrecer tanto prestaciones como sensaciones similares. Sin embargo, BMW puede presumir de ser la marca pionera y con mayor longevidad en este segmento, y visto hoy como vehículo de colección, el M5 va a ser cada vez más interesante.

De las poco más de dos mil unidades del primer M5 (E28) de 286 CV ya es muy difícil, en primer lugar, encontrar unidades a la venta, y si lo logramos, dar con una que esté a un precio razonable. Sin embargo, de la segunda generación en adelante es muy fácil hoy día localizar ejemplares a precios casi populares, de modo que puede resultar una buena inversión de cara a una más que presumible revalorización a medio plazo.

Cierto es que conviene perder tiempo en hacerse con un buen ejemplar, ya que si éste requiere muchas reparaciones o ha sido muy mal tratado, el más que probable incremento de cotización en los próximos años se vería esfumado –y muy fácilmente superado– en el coste de las actuaciones necesarias, debido a que estamos ante un automóvil de gama muy alta, y lógicamente sus componentes tienen un precio elevado.

La elecciónBMW M5 E60

Aunque en un “Garaje Soñado” de un buen coleccionista la pieza a elegir sería lógicamente un M5 E28, por su exclusividad y por lo que significó en su día; tanto por la utilidad diaria, como por la evolución seguida por esta saga y por su relación calidad/precio (precio en el mercado de ocasión), el ‘corazón’ me dice que el M5 E60 sería mi elección, precisamente por ese corazón V10, una configuración hoy ya en serio peligro de extinción. Su vínculo con una época dorada de la F1, y su perfecta utilización como coche de lujo en la actualidad, hacen de este M5 el más interesante para el que esto escribe.

Texto Enrique Marco – Fotos Jesús María Izquierdo

Historia saga BMW M5

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