Comparativa clásica: Renault 5 Turbo 2 vs. Lancia Delta HF Integrale 16v

Comparativa clásica: Renault 5 Turbo 2 vs. Lancia Delta HF Integrale 16v

Texto: Ignacio Pueche/Fotos: Jesús María Izquierdo

Está claro que lo que tenemos entre manos, más que una comparativa entre un Renault 5 Turbo 2 vs. Lancia Delta HF Integrale 16v, es la constatación del hecho de que los sueños automovilísticos de cualquier aficionado se pueden alargar en el tiempo y pasar de uno a otro modelo sin perder un ápice de su interés. Porque como ya sabemos, los dos coches que hoy ponemos cara a cara no solo son de épocas diferentes, sino que incluso pertenecen a generaciones distintas, a pesar de lo cual, cualquier aficionado recordará haber soñado con la oportunidad de conducir uno de ellos durante el tiempo en el que sus versiones de competición se partían la cara por los caminos del planeta.

Renault 5 Turbo 2 vs. Lancia Delta HF Integrale 16v (fotos)

Radicalmente opuestos

Para empezar a poner las cosas en su sitio, hay que plantearse el hecho de que aunque ambos modelos son las versiones ‘comerciales’ de verdaderas máquinas de competición, su génesis es totalmente distinta y por tanto también lo es el resultado. Mientras el Renault 5 Turbo es un coche diseñado específicamente para la competición y del que, por razones de homologación, no hubo más remedio que hacer una versión de calle, el Lancia Delta es un coche estrictamente de calle, que fue evolucionando hasta alcanzar un nivel tecnológico suficientemente elevado como para llevarlo a la competición con garantías de éxito.

Mientras el Renault es un automóvil de motor central y tracción trasera con un chasis específicamente diseñado para él y todos los componentes de dirección, frenos y suspensión derivados de modelos de competición, en el que además se volcó toda la experiencia de la firma francesa en el ámbito de los motores turboalimentados, el Lancia parte de un vehículo de carácter bastante popular, presentado en 1980, momento en el que la firma italiana preparaba su famoso 037 para participar en el Mundial del Rallies. En 1986, años después de su presentación, con el modelo aún en el mercado y los Grupo B fuera de la competición, Lancia echó mano de su producto más comercial para seguir participando en el Campeonato del Mundo, para lo cual se vieron obligados a supervitaminar el Delta, dando como resultado un automóvil capaz de ganar el campeonato de Constructores en seis ocasiones consecutivas.

La primera versión fue el 4WD Turbo de 165 CV, que tras ensanchar sus pasos de rueda y mejorar en muchos aspectos pasó a ser el Integrale 8v en 1987 y, posteriormente Integrale, 16v en 1989, ya con 200 CV bajo el capó. Esta última versión es la que hemos tenido la oportunidad de poner frente al Renault 5 Turbo 2 que, habiendo iniciado su andadura comercial en 1980, fue precisamente en 1986 con el fin de los Grupo B cuando dejó de fabricarse.

Manda la discreción

Nada más ponerse a los mandos, nos damos cuenta de que estamos ante coches muy distintos. El Renault es un 2 plazas puro en el que, tras los asientos –aunque en el caso del Turbo 2 ya no son originalmente bacquets, nuestro invitado sí los monta–, nos encontramos un enorme cajón tapizado en moqueta, bajo el cual se encuentra el 4 cilindros encargado de propulsar el pequeño bólido.

En el caso del Delta, lo que encontramos si miramos hacia atrás es un cómodo asiento corrido para tres personas y lujosamente tapizado, en el que podremos llevar de viaje a toda la familia, incluido su equipaje; aunque no demasiado porque la tracción integral reduce considerablemente el tamaño del maletero, pero siempre más del que seremos capaces de meter en el coche francés. Sin embargo, si miramos hacia adelante, ante nosotros encontraremos en ambos casos un sobrio salpicadero típicamente ochentero, que si bien al Renault le pega como anillo al dedo, en el Lancia se nos hace un poco anticuado. Casi todos los indicadores analógicos se encuentran en los dos coches instalados en una consola central situada tras el volante… y el resto del salpicadero es un trozo de plástico negro en el que el diseño se nos antoja de película de James Bond.

Ambos coches tienen una posición de conducción muy similar, con el volante bastante vertical y los pedales algo desplazados a la derecha a causa del paso de rueda. La palanca de cambios está también en los dos vehículos algo alejada del volante, aunque su manejo es agradable. El resto de controles son cómodos y están perfectamente a mano, como no podía ser de otra manera en unos modelos diseñados para su uso diario. Porque la verdad es que, sin haber puesto en marcha ninguno de los dos y más allá de sus asientos deportivos, no hay nada que nos haga pensar que tenemos bajo nuestro control dos verdaderos deportivos.

 “Culo Gordo”

Comenzaremos nuestra prueba con el más antiguo de nuestros invitados. El francés nos ofrece su mejor cara desde el mismo momento en el que nos ponemos en marcha. Su motor 4 cilindros turbo de 165 CV, junto con unos desarrollos bastante cortos provenientes del Alpine, son más que suficientes como para hacer patinar las ruedas traseras en cuanto queramos hacer una salida fulgurante. El cambio es rápido y bastante preciso, teniendo en cuenta la complicación de su varillaje, y podemos ganar velocidad muy rápidamente gracias a su poco peso, pues apenas llega a los 1.000 kg.

Es un verdadero coche de competición que, sin embargo, se puede usar con total facilidad para un uso turístico. A bajo régimen, el motor se comporta de manera algo perezosa, si bien por encima de las 4.000 vueltas su comportamiento cambia radicalmente y empieza ser divertido. Es ahí, en el momento en el que queremos comenzar a exprimir sus cualidades, cuando la cosa se puede empezar a complicar y, especialmente en mojado, hay que ser cuidadoso. El tren delantero tiene una cierta tendencia a subvirar, cosa que se puede corregir fácilmente con el acelerador, siempre y cuando seamos conscientes de que es un turbo lo que llevamos a la espalda. Por su parte, los frenos son más que suficientes e, incluso abusando de ellos, se comportan a la perfección con un tacto agradable en todo momento. La dirección es precisa, no demasiado dura, pero algo desmultiplicada, lo que obliga a trabajar bastante en carreteras muy viradas, que por otra parte es donde más se disfruta de un coche en el que claramente el confort no fue una prioridad de diseño. El ruido interior, aunque pueda resultar atractivo durante un rato, acaba siendo poco confortable, pero claro, estamos en un 5 Turbo y no se puede pedir todo.

“Deltona”

Por su parte, el coche italiano resulta en principio más burgués. Su sonido está bastante más acallado que el del Renault y cuenta con elementos como la dirección asistida, que para uso diario resultan mucho más confortables. Sin embargo, este coche es un verdadero lobo con piel de cordero, porque aunque su aspecto exterior (con los pasos de rueda ensanchados, el alerón trasero y su abultado capó) ya nos van dando algunas pistas, la verdad es que una vez en marcha es cuando realmente nos damos cuenta de su potencial. El 2 litros de 200 CV empuja desde pocas vueltas con enorme facilidad, pegándonos al asiento gracias a la gran capacidad de tracción de sus 4 ruedas motrices, cuyos ejes se han tarado en una relación 47/53. El cambio, por su parte, es preciso y rápido y esto nos permite llevar el motor dentro del rango de uso que queramos en cada momento, para disfrutar así de todas las cualidades del propulsor. Unos frenos potentes y una dirección directa y precisa, junto a una distribución de masas muy acertada (63/37) hacen del Delta un coche muy ágil, con cierta tendencia subviradora que, de hecho, ayuda a llevarlo rápido. Por supuesto, también es un vehículo perfectamente utilizable en el día a día, pero claro, si tenemos un automóvil que ha ganado el Mundial de Rallies en seis ocasiones, lo lógico es que queramos exprimirlo al máximo.

¿Cuál es el tuyo?

La verdad es que, tal y como hemos dicho al principio, más que ante un par de competidores, lo que estamos es ante dos coche perfectamente compatibles. Representan una época dorada de la competición durante la década de los 80 y principio de los 90 en sus versiones más civilizadas y, sin embargo, nos permiten disfrutar como niños con su sonido, su comportamiento y sus prestaciones.

Quizá sean los últimos ejemplares de una era en la que los coches aún transmitían verdaderas sensaciones, antes de que la electrónica se encargase de eliminarlas. Mientras el Delta aún puede considerarse un youngtimer, el 5 Turbo ha pasado por méritos propios a ser un verdadero mito del automovilismo, por lo que decantarse por uno u otro quizá sea precisamente una cuestión de edad. Quienes aún no luzcan un 4 en el inicio de su edad, seguramente opten por el Integrale, los más mayores, por el R5. Sea como fuere, es una elección en la que no hay posibilidad de fallar.

Ficha técnica Renault 5 Turbo 2

MOTOR

Disposición: central trasero longitudinal

Cilindrada: 1.397 cm3

Cilindros: 4 en línea

Diámetro x carrera: 76 x 77 mm

Potencia/régimen: 160 CV (DIN)-117,76 KW/6.000 rpm

Par/régimen: 22,5 mkg/3.250 rpm

Alimentación: inyección mecánica Bosch K-Jetronic, turbocompresor Garret T3 de aspiración

Compresión: 7:1

Distribución: árbol de levas lateral movido por cadenas

Combustible: gasolina NO 96

Transmisión

Tracción: trasera

Caja de cambios: manual 5 velocidades + m.a.

Embrague: bidisco hidráulico

Relaciones de cambio:

1º         3,364:1

2º         2,059:1

3º         1,381:1

4º         1,057:1

M.a.:    3,182:1

Relación final: 3,889:1 (9/35)

CHASIS

Tipo: autoportante de acero

Carrocería: utilitario 2 puertas (2 plazas)

Suspensión delantera: independiente, triángulos superpuestos, barras de torsión longitudinales, barra estabilizadora

Suspensión trasera: independiente, triángulos superpuestos, resortes helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora

Dirección: cremallera

Frenos: discos ventilados

CONSUMO MEDIO

90 km/h: 7,7 l/100 km

Circuito: 30 l/100 km (aprox.)

MEDIDAS

Longitud/anchura/altura: 3.664/1.752/1.323 mm

Distancia entre ejes: 2.430 mm

Peso en orden de marcha: 1.000 kg

Medida llanta: 135×340 y 195×365 (aleación ligera)

Medida neumáticos: 190/55 VR 340 – 220/55 VR 365

Capacidad del depósito: 93 litros

PRESTACIONES REALES

1.000 metros con salida parada: 28,8 s

Velocidad máxima: 200,5 km/h

Relación peso/potencia: 6,25 kg/CV

Guía del comprador
Año de presentación: 1982

Años de producción: 1982-1986

Unidades producidas: 3.183. (unas 5.000 entre los dos modelos)

Cotizaciones: A partir de 25.000 €

Tendencia: Se mantiene

Puntos fuertes: No baja de precio

Puntos débiles: Puesta punto del turbo

Dificultad de adquisición*: 6/10

Dificultad de conservación: 4/10

Mantenimiento específico: Control de los niveles y cambios de aceite, tanto del motor como de la caja de cambio.

* Mayor puntuación indica más dificultad

Ficha técnica Lancia Delta HF Integrale 16v

MOTOR

Disposición: delantero transversal

Cilindrada: 1.995 cm3

Cilindros: 4 cilindros en línea

Diámetro x carrera: 84 x 90 mm

Potencia/régimen: 200 CV-147,2 KW/5.500 rpm

Par/régimen: 298 Nm/3.000 rpm

Alimentación: inyección electrónica, turbo Garrett T3

Compresión: 8:1

Distribución: válvulas en cabeza, doble árbol de levas

Combustible: gasolina

Transmisión

Tracción: total permanente

Caja de cambios: manual 5 velocidades + m.a.

Embrague: monodisco en seco

Diferencial: central viscoso, con bloqueo

CHASIS

Tipo: monocasco autoportante

Carrocería: compacto 5 puertas (5 plazas)

Suspensión delantera: independiente, muelles

Suspensión trasera: independiente, muelles

Dirección: cremallera

Frenos: hidráulicos, discos ventilados (del.), discos (tras.)

CONSUMO

90 km/h: 7,9 l

120 km/h: 10,5 l

Ciudad: 11,2 l

MEDIDAS

Longitud/anchura/altura: 3.900/1.700/1.365 mm

Vías/dist. entre ejes: 1.426-1.406/2.480 mm

Peso en vacío: 1.291 kg

Medida llanta: 7J x 16 (aleación ligera)

Medida neumáticos: 205/50 VR 15

Capacidad del depósito: 57 litros

PRESTACIONES OFICIALES

0 a 100 km/h: 6,1 s

Velocidad máxima: 212 km/h

Relación peso/potencia: 6,45 kg/CV

Guía del comprador

Año de presentación: 1989

Años de producción: 1989-91

Unidades producidas: –

Cotizaciones: A partir de 25.000 €

Tendencia: Al alza

Puntos fuertes: Diversión a raudales

Puntos débiles: Unidades muy machacadas

Dificultad de adquisición*: 7/10

Dificultad de conservación: 6/10

Mantenimiento específico:

Cambios de aceite motor y cambio cada 7.500 km

Revisión completa cada 15.000 km

* Mayor puntuación indica más dificultad

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