Prueba: Renault Supercinco GT Turbo

Prueba: Renault Supercinco GT Turbo

Después de casi un cuarto de siglo desde su puesta de largo, realizar la prueba del Renault Super 5 GT Turbo es un placer: se trata de uno de los pequeños utilitarios deportivos más admirados del mundo, y no es para menos. Las palabras Renault y Turbo forman un dueto con resultados emocionalmente deportivos.

Texto: Eduardo Caro/Fotos: Jesús María Izquierdo

Prueba: Renault Supercinco GT Turbo

La gran experiencia de Renault en mecánicas turboalimentadas, dado que fue la impulsora del uso de dichos motores en la Fórmula 1, la llevó a sonados éxitos no sólo en la categoría reina, sino también en Le Mans o en los Rallies.

La marca del rombo aprovechó el tirón mediático de dicha tecnología para trasladarlo a sus modelos de calle, donde el apellido Turbo en cualquier modelo Renault se convirtió en una garantía de prestaciones y diversión al volante. Con ellas llegó el prestigio y el éxito de ventas, empezando precisamente por modelos que precedieron a nuestro protagonista, el Renault 5 Copa Turbo y los Turbo 1 y 2.

En 1984, la marca gala reemplaza el exitoso 5 por su sucesor durante la siguiente década, el Supercinco, de estética mas moderna, diseñado por Marcello Gandini y un poco mas grande que su predecesor. Iba a tener, por supuesto, una versión para los clientes más radicales. El renovado Supercinco pasó a equipar un Turbo, distintivo deportivo de la casa.

Su producción se extendería desde mediados de 1985 hasta 1990, existiendo dos variantes diferentes en cuanto a mecánica y potencia, las conocidas como Fase 1 (115 CV) y Fase 2 (120 CV). El GT Turbo Fase 1, protagonista de nuestras fotos y prueba, se puso a la venta en España a partir de junio de 1985.

Prueba: Renault Supercinco GT Turbo. El secreto del éxito

En el momento de su lanzamiento, los motores turbo ya no eran novedad, ni su utilización en un pequeño utilitario con espíritu deportivo, como los Alfa Romeo 33 Quadrifoglio, Ritmo Abarth 130TC, Fiesta XR2, Golf GTI MkII, Delta HF Turbo… Pero un precio de 1.235.675 pesetas (7.426 €), lo situó como una de las elecciones perfectas para los amantes de la conducción deportiva.

Todos sus rivales, a igualdad de prestaciones y condiciones, se situaban en un importe muy por encima del de nuestro protagonista. En la relación precio frente a prestaciones, el pequeño turbo se alzaba victorioso.

Comparativa clásica: Renault 5 Turbo 2 vs. Lancia Delta HF Integrale 16v

Prueba: Renault Supercinco GT Turbo. La caja de Pandora

Con 115 CV a partir de un motor de 1,4 litros, dos válvulas por cilindro, carburación y turbocompresor Garret, el Supercinco GT Turbo tenía una relación peso/potencia, cuanto menos, destacable. En la báscula, arrojaba una cifra bastante inferior a la tonelada (865 kg). Junto a la inexistencia de cualquier tipo de ayuda electrónica para controlar la potencia, hizo que se convirtiera rápidamente en un éxito de ventas.

Contaba con unas prestaciones a las que muy pocos podían hacer frente, alcanzando velocidades que se mantenían en unos impresionantes 180 km/h y acelerando de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos.

La inscripción “TURBO” en la luneta trasera era objeto de bromas entre los propietarios del coche: decían que debería poner “BRUTO”

Su carácter deportivo, reflejado claramente en su estética, ayudó enormemente a engordar las cuentas de los concesionarios de la marca. Salía de los mismos equipado con un kit aerodinámico bastante agresivo, ayudado por aletines traseros con falsas tomas de aire y los faros antiniebla amarillos, además de las elegantes llantas, de aleación y 13 pulgadas. Un Renault Supercinco deportivo y radical, desde cualquier punto de vista, rematado por la inscripción “TURBO” en la luneta trasera, sobre la que más de un dueño bromeaba diciendo que deberían haber puesto ”BRUTO”.

Prueba: Renault Supercinco GT Turbo. Fase 2

En julio del año 1987 el Supercinco GT Turbo sufrió un restyling y pasó a denominarse Fase 2, recibiendo numerosas modificaciones técnicas, como la carburación o la nueva unidad de encendido colocada detrás del cortafuegos y con sensor de picado (pasando de la RENIX 208 de los Fase 1, a la RENIX 209). Dichos cambios elevaron la potencia disponible hasta los 120 CV a 5.750 rpm, con un par de 16,8 mkg a 3.750/4.750 rpm.

Como gran mejora, añadieron el turbo refrigerado por agua. Contaba con una suspensión tarada 10 mm más baja, junto a unas nuevas llantas de 13” con un diseño enfocado a incrementar la refrigeración de los discos de freno. En el interior pasó a equipar elevalunas eléctricos y cierre centralizado con mando a distancia de serie, así como una nueva consola central más larga.

Estéticamente, los nuevos aletines traseros pierden las falsas tomas de aire, características del Fase 1, y el faldón delantero incorpora un pequeño spoiler, al igual que el portón trasero. Como rasgo distintivo y diferenciador, la nueva rejilla delantera, en la que el logotipo de Renault se desplaza de su posición central a una nueva posición en el lateral izquierdo. Además, las letras de Turbo de la puerta delantera pasan al lateral trasero, rezando “GT Turbo”. El precio del Fase 2 era de 1.549.184 pesetas (9.310 €).

Prueba: Renault Supercinco GT Turbo. Nuestro protagonista

Pero, vamos a dedicarnos con más esmero a nuestro verdadero invitado, un flamante Supercinco GT Turbo Fase 1. Vino a sustituir, en el catálogo de la marca gala, al Renault 5 Copa Turbo, de 110 CV y presentado en febrero de 1983.

De estas primeras unidades, y del mismo año 85, es el Fase 1 que tenemos el placer de probar. Está en perfecto estado de conservación y mantenimiento, pues su propietario lo mima como la joya que es.

Prueba: Renault Supercinco GT Turbo. Bajo el capó

El corazón del Supercinco está basado en un 4 cilindros de 1.397 cm3 convenientemente modificado para admitir el montaje de un turbocompresor. El bloque esta fabricado en fundición y la culata en aleación. La alimentación se realiza a través de un carburador soplado Solex 32 DIS, con turbocompresor Garrett T2, soplando a una presión de entre 0,6 y 0,7 bares.

El Supercinco GT Turbo Fase 1 compartía propulsor con su hermano el Renault 11 Turbo: sólo existen una serie de pequeñas diferencias que consiguen una reacción del motor más acorde con el planteamiento del coche. Además, la potencia se incrementa desde los 105 CV del 11 Turbo a los 115 CV del Fase 1.

Las diferencias más notables entre ambas mecánicas son los árboles de levas, que la compresión se rebaja en el 5 GT Turbo a 7,9:1 (en el 11 Turbo es de 8,1:1), y que el soplado del turbo pasa de 0,62 a 0,70 bares de presión. Con todo ello, el motor del GT Turbo es más potente, pero con un funcionamiento más temperamental, más típico de turbo, por decirlo de alguna manera.

Prueba: Renault Supercinco GT Turbo. Llegó el momento

Por fin nos ponemos al volante, a nuestro alrededor un habitáculo con un aroma racing, con un salpicadero presidido por el volante deportivo de tres radios y por el marcador, de fondo negro y con los dígitos en naranja. Cuenta con relojes de temperatura, presión de engrase, temperatura del refrigerante, nivel de presión del turbo, tacómetro, velocímetro y nivel de combustible. Completo, sin duda.

Nos acomodamos en los los asientos anatómicos envolventes tipo pétalo y con tapicería deportiva, que sujetan el cuerpo correctamente… La posición de conducción resulta perfecta y también la distribución de los pedales y la ubicación de la palanca de cambios, cuya precisión y rapidez de manejo sorprenden, dados los años que tiene nuestro protagonista. Una vez en marcha, el nivel sonoro es aceptable.

Hay que conocer bien sus reacciones, porque son de todo menos lentas. No hay ayudas electrónicas o ABS

Para detener este pequeño deportivo, contamos con la potencia de frenado de sus 4 discos, en el caso de los delanteros, ventilados. La dirección por su parte resulta ligera y suficientemente rápida. La potencia es significativa y añadiendo el poco peso del conjunto y el ligero desfase respecto a la pisada y la acción del turbo, la conducción deportiva requiere cierta práctica. Hay que conocer bien sus reacciones, porque son de todo menos lentas. No hay ayudas electrónicas o ABS… Un fallo y estamos solos.

Prueba: Renault Supercinco GT Turbo. ¿Para jóvenes?

El Supercinco RS Turbo estaba enfocado claramente hacia un público joven: precio asequible, prestaciones altísimas, aspecto deportivo… Provocó numerosas leyendas y mitos por su enorme potencia y reducido peso. El coche no tiene más inconveniente que el comportamiento de su tren delantero, que obliga a una conducción bastante atenta en todo momento.

Va siendo hora de desterrar algunos mitos, puesto que para nada es un coche peligroso, simplemente es un coche rápido

Va siendo hora de desterrar algunos mitos, puesto que para nada es un coche peligroso, simplemente es un coche rápido y relativamente asequible. En manos de algunos jóvenes fogosos la cosa se tradujo en accidentes, en absoluto imputables al vehículo o al funcionamiento del turbo. No obstante, resulta curioso cómo la fama que ya había recibido el Copa, la siguió arrastrando el GT Turbo y llegaría incluso al Clio Williams. Está claro que las leyendas urbanas son muy difíciles, por no decir casi imposibles, de detener.

Pero a efectos prácticos, la combinación funciona y funciona bien. No hay duda de que, a lo largo de los años, los especialistas en motores de Renault le cogieron muy bien el tranquillo a los turbos; experiencia, desde luego, les sobraba.

LO MEJOR

  • Motor
  • Imagen
  • Frenos

LO PEOR

  • Maletero
  • Calidad de acabados

RECUADRO VALORACIÓN

–           Imagen                                   8

–           Acabados                               4

–           Puesto de conducción            6

–           Habitabilidad                         6

–           Maletero                                 4

–           Motor                                     8

–           Prestaciones                           8

–           Recuperación                         8

–           Dirección                                8

–           Frenos                                    8

–           Estabilidad                             7

–           Consumo                                7

 

FICHA TÉCNICA Renault 5 GT Turbo

MOTOR

Disposición: delantero transversal

Cilindrada: 1397 cm3

Cilindros: 4 en línea

Diámetro x carrera: 76,0 x 77,0 mm

Potencia/régimen: 115 CV-84,6 KW/5.750 rpm

Par/régimen: 16,5 mkg/3.750 rpm

Alimentación: carburador Solex 32 DIS, turbocompresor Garret T2

Distribución: dos válvulas por cilindro

Compresión: 7,9:1

Combustible: gasolina súper

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera

Caja de cambios: manual 5 velocidades + m.a.

Embrague: monodisco de 200 mm, actuado por cable

CHASIS

Tipo: monocasco de acero con un subchasis delantero

Carrocería: utilitario 3 puertas (5 plazas)

Suspensión delantera: McPherson con amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora

Suspensión trasera: Semi-independiente con cuatro barras de torsión transversales y amortiguadores hidráulicos.

Dirección: cremallera servoasistida

Frenos: discos en las 4 ruedas de 238 mm (delanteros ventilados)

CONSUMO

90 km/h: 5,7 l

120 km/h: 7,6 l

Ciudad: 8,7 l

MEDIDAS:

Longitud/anchura/altura: 3.589/1.590/1.366 mm

Vías/dist. entre ejes: 1.323- 1.311/2.408 mm

Peso en vacío: 820 kg

Llanta: 5,5×13”

Medida neumáticos: 175/60 HR13

Capacidad del depósito: 43 l

PRESTACIONES OFICIALES

0 a 100 km/h: 7,9 s

Velocidad máxima: 202 km/h

Relación peso/potencia: 7,1 kg/CV

Guía del comprador

Año de presentación: 1985

Años de producción: 1985-1900

Unidades producidas: 8.000 aprox.

Cotizaciones: 3000 € a 8000 €

Dificultad de adquisición:

6/10 (puntuación más alta indica mayor dificultad)

Dificultad de conservación: 6/10

Mantenimiento específico:

Revisión completa del turbo cada 50.000 km

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