Hispano-Suiza T60 RLA Capella: un lujo “accesible”

hispano suiza t60

Texto: Ignacio Pueche/ Fotos: Gerard Farré

La complicada situación política que sufrió España durante la primera mitad de los años 30 tuvo, entre muchos otros desatinos, una política industrial nefasta que puso en serias dificultades a la escasa industria del país.

Y el automóvil no escapó ni mucho menos a este problema. De hecho, nuestra gran marca Hispano-Suiza se vio en la necesidad, al igual que muchos otros fabricantes europeos, de luchar contra la competencia de los vehículos americanos. Pero el caso de nuestra marca estuvo agravada por el hecho de que la importación de automóviles del otro lado del Atlántico se hacía a través de nuestras fronteras.

A diferencia de lo que ocurrió en el resto de Europa, se veía favorecida por una fiscalidad muy laxa, teóricamente encaminada a incrementar nuestro exiguo parque automovilístico.

El Hispano-Suiza T-60

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En 1927, en las fábricas españolas de la Hispano-Suiza se producían los modelos Hispano-Suiza H6, Hispano-Suiza T48 y Hispano-Suiza T49, el modelo medio de los cuales, el Hispano-Suiza T49, además de llevar ya varios años en producción, resultaba caro de construir debido a su gran calidad y al hecho de que estaba casi en su totalidad construido en la propia fábrica. Se decidió de esta manera fabricar un nuevo automóvil de tipo medio, más barato de construir y por tanto menos sofisticado que sus predecesores, para lo que, por primera vez desde la fundación de la compañía, se encargó a un ingeniero distinto de Marc Birkigt el diseño del nuevo modelo.

El responsable del proyecto fue Burdin, proveniente de Škoda y entonces a cargo de la dirección técnica de la fábrica de La Sagrera, quien proyectó un coche completamente nuevo. Aunque su desarrollo resultó lento, en 1931 se iniciaron las pruebas del T60, cuya principal característica residía en su motor de 6 cilindros en línea de 3,0 litros de cilindrada y válvulas en cabeza actuadas mediante empujadores desde el árbol de levas, situado en el lateral del bloque de cilindros, que ahora, a diferencia de todos los modelos precedentes de la firma, estaba fabricado en fundición de hierro y formaba también el sobrecárter.

Novedades mecánicas

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Este nuevo motor contaba con unas cotas de 80 x 100 mm y se caracterizaba porque el diseño de su bloque resultaba muy novedoso en cuanto a que no era más que una especie de caja en la que iban insertadas las camisas, que luego cerraban mediante una junta con la culata.

En definitiva, un sistema similar al empleado por los Alfa Romeo desde mitad de los años 50. El cigüeñal iba apoyado en siete casquillos planos y contaba con engrase a presión mediante una bomba situada en el cárter y movida desde el árbol de levas a través del mismo eje encargado de actuar el distribuidor. Por su parte, el chasis del nuevo modelo era muy similar al del tipo 49, incluidos ambos puentes, frenos y la dirección.

La inmensa mayoría de los componentes estaban fabricados en ‘casa’, por lo que finalmente el coche no resultó ni mucho menos tan barato de producir como estaba previsto. A fin de cuentas, aunque resultaba un coche moderno y bien resuelto, lo cierto es que no suponía ninguna competencia para los autos norteamericanos fabricados en grandes series.

Influencia americana

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Por esta razón tan sólo se fabricaron 50 unidades en una única serie de este modelo. En 1933 se llegó a la conclusión de que la única manera de abaratar costes sería mediante la importación de componentes auxiliares que la industria norteamericana ofrecía a precios muy ventajosos. A fin de cuentas, si había que competir con los coches norteamericanos, qué mejor manera de hacerlo que usando su propia industria auxiliar.

Apareció así el modelo que podéis ver en las imágenes, el T60 RL y RLA (chasis largo), un automóvil completamente nuevo tanto en el aspecto técnico como estético y destinado a ser producido en grandes series. Para ello se importaron sus ruedas, ahora de chapa estampada en vez de las tradicionales ruedas de radios, sus puentes delantero y trasero, su caja de dirección marca Roos, y su sistema de frenos, ahora hidráulicos, de la marca Lockhead y asistidos por un servofreno de vacío.

Se trataba de un vehículo moderno en todos los aspectos de su chasis y propulsado por el 6 cilindros diseñado por Burdín pero con su cilindrada aumentada hasta los 3 litros y medio, que alimentado mediante un carburador Solex vertical era capaz de ofrecer 70 CV a 3.000 vueltas con total suavidad. Era capaz de lanzar al T60 RL hasta los 110 km/h de velocidad máxima.

Búsqueda de soluciones

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Una diferencia importante entre el motor de 3 litros y su posterior evolución radicaba en la culata de diseño completamente nuevo que, mientras en el modelo original montaba el carburador en el lado izquierdo y el escape en el lado derecho, en este caso montaba ambos colectores en el lado izquierdo, para lograr con ello un diseño más compacto y posiblemente también más económico. Otra diferencia importante encaminada a reducir costes fue la implantación de una dinamo exterior situada en el lado derecho del bloque y actuada mediante correa en detrimento de la habitual disposición de la misma montada en la punta del cigüeñal.

En la parte estética también hubo importantes cambios con el diseño de un nuevo radiador más adelantado, con un ligero ángulo de inclinación y en forma de V, que sin duda ofrecía un aspecto más moderno y aerodinámico que, junto a los faros de tipo torpedo y las nuevas ruedas de chapa estampada, alejaban al T 60 RL de cualquier modelo precedente de la firma.

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Asimismo, aunque el coche tuvo una buena aceptación, algunos clientes exigieron que sus RL salieran de fábrica con el tradicional radiador vertical procedente generalmente del T64, aún en producción.

A principios de 1934 se comenzaron a producir las primeras series y a finales de este mismo año se recibe un importante pedido de vehículos destinados al uso de los gobernadores civiles y de la policía. Aunque no existen datos fiables sobre la producción de la factoría española en esta época, no cabe duda de que el T60 RL tuvo una buena acogida entre los clientes de la firma y sólo el estallido de la Guerra Civil paralizó su fabricación. Sin embargo, tras la contienda aún se montaron algunos coches con el material que aún quedaba en los almacenes.

Ficha técnica del Hispano-Suiza T60 RLA Capella

MOTOR
DISPOSICIÓN

CILINDRADA

CILINDROS

DIÁMETRO X CARRERA

POTENCIA/RÉGIMEN

ALIMENTACIÓN

DISTRIBUCIÓN

COMBUSTIBLE

delantero longitudinal

3.404 cm3

6

85 x 100 mm

70 CV-51,52 KW/3.000 rpm

4 carburadores Weber 40 DCNF

válvulas en cabeza, árbol de levas lateral, empujadores y balancines

gasolina

TRANSMISIÓN
TRACCIÓN

CAJA DE CAMBIOS

EMBRAGUE

trasera

3 velocidades (2ª sincronizada)

monodisco en seco

CHASIS
TIPO

CARROCERÍA

SUSPENSIÓN DELANTERA

SUSPENSIÓN TRASERA

DIRECCIÓN

FRENOS

largueros longitudinales

sedán (4 plazas)

eje rígido con ballestas semielípticas, amortiguadores hidráulicos

eje rígido con ballestas semielípticas, amortiguadores hidráulicos

tornillo sinfín marca Roos

hidráulicos servofreno de vacío

CONSUMO
PROMEDIO20 l/100 km (según catálogo de la época)
MEDIDAS
LONGITUD

VÍAS/DIST. ENTRE EJES

PESO EN VACÍO

MEDIDA LLANTA

MEDIDA NEUMÁTICOS

CAPACIDAD DEL DEPÓSITO

4.335 mm

1.425-1.549/3.570 mm

n.d

18” (chapa estampada)

160 x 40

80 litros

PRESTACIONES OFICIALES
0 A 100 KM/H

VELOCIDAD MÁXIMA

RELACIÓN PESO/ POTENCIA

n.d.

110 km/h

n.d

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