Prueba: Ferrari Testarossa, el coche de tus sueños

Prueba: Ferrari Testarossa, el coche de tus sueños

Convertido en uno de los iconos de los 80, el Ferrari Testarossa se volvió omnipresente en la niñez y juventud de toda una generación que se acostaba cada noche pensando en tener uno. Su evolución F512 M es el último Cavallino de producción con un motor V12 detrás del conductor.

Ferrari Testarossa: fotos

Fotos: Jesús María Izquierdo

Dicen que la única diferencia entre un niño y un hombre es el precio de sus juguetes. Así, mientras aquellos niños de la EGB dejaban volar su imaginación y disfrutaban con modelos a escala, un total de 7.177 afortunados adquirieron un Ferrari Testarossa (9.953 si contamos el 512 TR y el F512 M), lo que le convertía en el Ferrari más vendido de la historia hasta ese momento.

Icono de los años 80Ferrari Testarossa Miami Vice

A semejante hito, contribuyó indudablemente su aparición en la televisiva serie Corrupción en Miami, en la que el protagonista, un joven Don Johnson, conducía un Ferrari Testarossa blanco.

Hay que aclarar que, inicialmente, el coche de la serie era un Ferrari “Daytona” Spider negro, una réplica hecha sobre un Chevrolet Corvette C3. Ferrari denunció el uso fraudulento de su imagen, aunque acabó cediendo dos unidades del Testarossa en color blanco –a juego con los trajes de “Sonny” Crockett– de cara a la tercera temporada, que se estrenó en septiembre de 1986.

La jugada resultó redonda, con el Testarossa blanco, con el único retrovisor elevado en el montante izquierdo, convertido en el tercer protagonista de la serie, en la que es sin duda una de las mejores campañas de marketing de la historia del automóvil.

En aquel año 86 también veía la luz el videojuego Out Run, que acabó por hacer mundialmente famoso al Testarossa entre los más jóvenes.

Curiosamente, el protagonista era una unidad descapotable, variante jamás comercializada oficialmente por Ferrari. Mientras tanto, carpetas y portafolios con la imagen del Testarossa poblaban los colegios, institutos y universidades.

Los poderes del Ferrari TestarossaFerrari Testarossa trasera

Sustraigamos el mito del automóvil como tal, para aclarar que, por encima de cualquier otra consideración, el Ferrari Testarossa era y es una pieza de ingeniería de primerísima clase.

Sin esta condición, difícilmente podría haber alcanzado las cotas de popularidad que conoció, y más cuando nunca pisó un circuito, plató en el que tradicionalmente la marca italiana interpretaba sus mejores actuaciones.

La primera victoria de nuestro invitado llegó de la mano de Pininfarina, responsable de sus líneas afiladas y agresivas que rompían radicalmente con cualquier cosa que Ferrari hubiese construido antes o, por qué no decirlo, después.

Conservando la arquitectura de la “Berlinetta Boxer”, e incluso su mismo propulsor, el Testarossa era un automóvil completamente diferente. Pininfarina hizo de la necesidad virtud, pues la rejilla lateral –la gran seña de identidad de su diseño– fue una imposición. Primero porque los radiadores se desplazaron a los laterales del motor delante de las ruedas, al más puro estilo de la Fórmula 1 –la BB los llevaba delante–.

Toda vez que se imponían sendas entradas de aire a los lados de la carrocería, la normativa USA prohibía que estas tuvieran un tamaño desproporcionado, por lo que Pininfarina diseñó unas lamas que impidieran que por ahí se colara una persona. El Mondial ya había incorporado unas lamas en este estilo, pero su tamaño en el Testarossa marcaba por completo la silueta del coche.

La rejilla delantera no escondía una entrada de aire y apenas daba servicio a la refrigeración de los frenos.

Otra de las consecuencias, y no menor precisamente, fue la enorme anchura trasera, pues mientras que la medida del eje delantero es de 1.518 mm, esta cifra crece detrás hasta 1.660 mm, confiriendo al Testarossa una vista cenital casi de flecha.

Cuestión de potenciaFerrari Testarossa motor

Con automóviles como el Lamborghini Countach o el Porsche 930 Turbo en el mercado, Enzo Ferrari era consciente de que su nueva criatura debía dar un salto prestacional, especialmente cuando el 512 BBi había perdido 20 CV con respecto al 512 BB, de 360 a 340 CV.

Se partió del mismo motor, el 12 cilindros en V a 180º de 4.943 cm3 derivado de la F1, aunque rediseñado por completo y fabricado en aleación ligera, por lo que pesaba 20 kilos menos que el del 512 BBi.

Contaba además con cuatro válvulas por cilindro, las de admisión de acero y las de escape de Nimonic, una aleación de níquel y cromo, actuadas por cuatro árboles de levas. La inyección corría a cargo de Bosch y la electrónica estaba firmada por Magnetti Marelli.

La potencia final era de 390 CV a 6.300 vueltas, con una cifra de par igualmente exuberante de 490 Nm a 4.500 revoluciones por minuto. Para poner estos guarismos en situación, dos de sus principales rivales, los citados 930 y Countach LP5000S ofrecían en ese momento 330 y 375 CV respectivamente.

Las tapas de balancines y parte de la culata fueron pintadas en rojo, lo que sirvió para retomar la denominación Testarossa, ahora en una única palabra, frente a los Testa Rossa originales de carreras de los 50 (500 TR y 250TR).

Contrariamente a lo que en ocasiones se piensa, no fue el primer Ferrari en no lucir un número como denominación, ‘honor’ que corresponde al Mondial QV.

Nuestro invitadoFerrari Testarossa faros retráctiles

Se me ocurren muchas maneras de comenzar el día, pero casi todas peores que probando un Ferrari Testarossa. En este caso, una unidad de 1989 con las llantas de cinco tuercas que sustituyeron a las monotuerca iniciales y con los espejos retrovisores en una posición convencional.

Ferrari acabó colocando los retrovisores por duplicado, pues más de un dueño añadió por su cuenta un segundo ejemplar en el lado derecho. El anclaje perforado tenía la finalidad de no perjudicar la aerodinámica.

La carrocería luce un más que pertinente color rojo que combina a la perfección con el interior bitono marrón-crema. Son detalles que en un Ferrari cuentan.

El estado general del coche es inmejorable. Está matriculado en Madrid y contaba con 25.600 kilómetros en el momento de realizar la prueba, cifra que cuadra con el historial de mantenimiento e ITVs según nos cuenta Aníbal, su afortunado propietario desde que lo adquirió en 2015.

Tanto el motor, como los frenos o la carrocería están de origen, incluida la pintura, que al ser monocomponente es muy delicada, pues te la puedes llevar al pulirla si no lo haces con cuidado.

El habitáculo de “Sonny” CrockettFerrari Testarossa interior

Siempre he dicho que la parte que menos me convencía del Ferrari Testarossa era su interior, pero tengo que confesar que, una vez dentro, me gusta bastante más.

Por supuesto, la sensación es la de estar sentado a ras de suelo, en un baquet que recoge a la perfección el cuerpo. Como hemos dicho, marca 25.000 kilómetros y basta con ver el habitáculo para comprobar que son ciertos, pues está a estrenar.

Desterrando cualquier mito sobre los automóviles italianos, todos los sistemas eléctricos funcionan a la perfección, desde los elevalunas al sistema de aire acondicionado –¡y menos mal!–, pasando por el cronómetro que equipa en la consola central.

Llama la atención la cantidad de botonería con la que cuenta, una muestra más de que el comprador de Ferrari ya comenzaba a demandar algo más que prestaciones, también buscaba lujo. El salto definitivo se daría en los 90, aquí aún hay detalles, como el sencillo volante, que te dicen que has venido a conducir.

Los materiales empleados, cuero Connolly para los asientos y cuero en el resto del habitáculo, están en consonancia con lo esperado. El diseño general es sencillo tirando a soso, aunque cuenta con detalles como la tapa que esconde el radiocasete.

Todo está muy a mano, incluyendo la palanca de cambio que recorre con precisión la rejilla en H típica de la marca. Curiosa la ubicación de los ceniceros, encima de los tiradores de las puertas; qué lejos queda aquella época en la que se brindaban tantos cuidados a los fumadores.

Ferrari Testarossa relojes

En el techo encontramos tres luces de cortesía y los botones de las luces antiniebla y la luneta térmica. Curiosa ubicación, ¿no creéis?

Frente a nosotros, en una generosa capilla que los aleja de cualquier reflejo, el velocímetro tarado a 320 km/h a la izquierda y un cuentavueltas que llega a 10.000 rpm, con la zona roja en las 7.000.

En el centro, presión de aceite y temperatura del motor, con la temperatura del aceite y el aforador desplazados a la consola central, justo por encima del cronómetro antes mencionado y que es una pista más de que el lujo está muy bien, pero que esto es un Ferrari. Un Testarossa nada menos.

¡A los mandos de un Testarossa!Ferrari Testarossa Frontal

Creo que no exagero cuando digo que hoy cumplo el sueño de toda una generación. Los nacidos entre 1970 y 1980 hemos crecido ansiando ponernos, aunque fuera una vez en la vida, a los mandos de un Ferrari Testarossa.

No sé si será un sueño mejor o peor que el de otras generaciones, pero nuestro sueño era este. Es posible que yo mismo me hiciera periodista del motor con el fin último de acceder a esas máquinas rojas que veía en las revistas con 11 añitos.

Como ya he dicho, todo en este coche funciona a la perfección, incluido el cinturón de seguridad, que uno se abrocha sin poder evitar un escalofrío de emoción. Lo primero que llama la atención es que la visibilidad es bastante mejor de lo que cabría esperar, incluso hacia atrás.

Es imposible no permanecer unos segundos contemplando la imagen del ensanchamiento trasero que nos devuelve el espejo retrovisor. Giramos la llave de contacto y el V12 de 5 litros situado a nuestra espalda cobra vida de inmediato.

Nos detenemos a escuchar su ronroneo a bajas vueltas, casi como el bufido de un felino a la espera de saltar sobre su presa. La primera se inserta hacia atrás, como debe ser, pequeños detalles que se han perdido con las ultramodernas cajas secuenciales.

En un principio, salimos a rodar tranquilamente, tomando la medida a nuestro anfitrión; vemos que las marchas se engranan con precisión de cirujano y la dirección es directísima, hasta el punto de que exige un pequeño proceso de adaptación. Contrariamente a lo que podría pensarse, se tarda poco en coger las medidas al coche, y en apenas kilómetros comenzamos a sentirnos más y más a gusto a sus mandos. Ese mantra de que ahora los deportivos se pueden usar en el día a día sin problemas lo cumplía en 1984 el Testarossa, especialmente con el par disponible, que hace que muchas veces no sea necesario ni usar el cambio.

Todo un FerrariFerrari Testarossa en curva

Cuando nuestro invitado da lo mejor de sí mismo es cuando le apretamos y empezamos a cambiar marchas en la zona alta del cuentavueltas.

Es en ese momento cuando el Testarossa muestra la pasta de la que está hecho, cuando oyes al felino rugir detrás de ti brindándote una maravillosa melodía como solo un Ferrari puede ofrecerte.

Aquí enlazas las curvas sin mayor límite que el del sentido común. O el de la fuerza de tus brazos, pues olvídate de cualquier asistencia en la dirección. También los frenosdiscos perforados, reservados entonces a los monoplazas de Gran Premio– responden sobradamente.

Como había desconectado el aire acondicionado antes de rodar rápido, de repente me vi sudando, cambiando marchas frenéticamente hacia arriba y hacia abajo, peleándome con la dirección, notando incluso cómo el chasis se retorcía ligeramente en los cambios de apoyo.

Contribuye un reparto de pesos 40-60 %, más que bueno teniendo en cuenta la distribución mecánica. A cambio, el centro de gravedad se ve perjudicado porque la transmisión va debajo del propulsor.

Ferrari Testarossa frontal

Los neumáticos modernos ayudan, qué duda cabe, al excelente sabor de boca que deja el Testarossa. Sin buscarle los límites, sí permite ir rápido, muy rápido, con una facilidad asombrosa.

No es difícil entender lo que supuso un automóvil como este en 1984… Qué motor, qué chasis, qué dirección… Todo con la posibilidad añadida de convertirse en un perfecto gran turismo si lo que queremos es rodar civilizadamente.

Como bien nos recalca Aníbal, su maletero de 150 litros, al que se suma el espacio tras los asientos delanteros, es suficiente para el equipaje de una pareja para un fin de semana largo.

Otra cosa es el consumo, porque los 12 pucheros piden gasolina en todo momento, y aunque las cifras oficiales hablan de 11,8 litros a los 100 rodando a 120 km/h, el dato real se acaba yendo muy por encima.

Comprar un TestarossaFerrari Testarossa lateral

Si nos decidimos a adquirir un Ferrari Testarossa, conviene tener en cuenta que es un coche de mantenimiento caro, aunque a cambio encontraremos repuestos sin problema.

Son automóviles bastante fiables, pero como siempre decimos, es importante dar con una buena unidad. Un repaso a su historial es imprescindible.

Las averías más frecuentes venían del sistema eléctrico, con especial atención al alternador, ya que su reparación es muy cara debido a lo complicado que resulta desmontarlo.

El embrague, especialmente el sincro de la 2ª, es otro potencial punto débil. Para evitar problemas de temperatura, hay que revisar y mantener bien los radiadores.

Si hasta hace poco era relativamente común encontrar unidades muy por debajo de 60.000 euros, actualmente es casi imposible, y ya ha desaparecido de las listas de Ferrari más baratos. Mucho ojo con las gangas, por debajo de 70.000 euros es difícil encontrar una buena unidad.

El Testarossa hoy en díaFerrari Testarossa relojes

Me bajo del coche con una sonrisa de oreja a oreja. Es una fecha que nunca olvidaré. El que sí pareció caer en el olvido fue el Testarossa, que durante unos años ha pasado por una suerte de purgatorio, en parte porque la sombra del Ferrari F40 es muy alargada.

No ayudó la enorme producción, que supuso que perdiera exclusividad en comparación con otros Cavallinos, o el hecho de que el salto tecnológico que dieron los superdeportivos en los 90 le hicieran parecer anticuado.

A día de hoy, se está empezando a recorrer el camino inverso y el Testarossa empieza a ser valorado por su pureza, por su ausencia de ayudas electrónicas y por un diseño que jamás dejó indiferente a nadie.

Ya han quedado en el olvido polémicas como las de los pilotos rectangulares o la excesiva producción. Una vez acabada la crisis, sus precios han comenzado una rápida escalada, especialmente en unidades muy cuidadas, así que lamentablemente el Testarossa ya no es uno de los Ferrari más accesibles.

En cualquier caso, nunca ha dejado de protagonizar los sueños de los niños y no tan niños de la EGB. Y es que, aunque George Orwell nos pintó un 1984 muy negro, para la gran mayoría de nosotros es el año en el que nació el Ferrari Testarossa, el coche con el que todos soñábamos.

Delantera Ferrari Testarossa

Ficha técnica Ferrari Testarossa

Tipo de motor Gasolina, 12 cilindros en V a 180º, atmosférico
Cilindrada 4.943 cm3
Potencia 390 CV a 6.300 rpm
Par máximo 490 Nm a 4.500 rpm
V. máxima 290 km/h
Aceleración 5,8 s (0 a 100 km/h)
Consumo 11,8 l/100 km (a 120 km/h)
Medidas 4.485 / 1.976 / 1.130 mm
Neumáticos 225 / 50 VR 16 – 255 / 50 VR 16
Peso en vacío 1.506 kg
Maletero 150 litros
Cotización Desde 70.000 €
Producción 1984 – 1992
Unidades 7.177

0 Comments

Todavía no hay comentarios!

Puedes ser el primero Escribe un comentario!

Escribe una respuesta