Prueba: Ferrari F50, el superdeportivo que no pudo reinar

Prueba Ferrari F50

Nos encontramos con uno de los coches con el que todo aficionado al motor ha soñado alguna vez, un Ferrari F50.

Nuestro protagonista vivió con la pesada losa del Ferrari F40 sobre sus espaldas, a lo que se añadió la negativa de Ferrari a inmiscuirse en la lucha por ser el automóvil más rápido del mundo. El Ferrari F50 ha necesitado el poso del tiempo para ser reconocido como lo que es: prácticamente un Fórmula 1 carrozado.

Prueba Ferrari F50

Lucir, antes incluso de nacer, el cartel de sustituto del Ferrari F40 supone arriesgarse a no cumplir las expectativas. Si a eso le sumamos que todo el mundo espera que además seas la respuesta al extraordinario McLaren F1, la cosa se complica en extremo. Resulta evidente que nuestro invitado no cumplió ninguna de estas condiciones.

Por ello siempre arrastró este condicionante, de manera injusta probablemente; porque si lo aisláramos de las circunstancias en que nació, sería uno de los mejores superdeportivos de todos los tiempos. Como dijo Ortega y Gasset, “Yo soy yo y mis circunstancias”, por lo que quizá lo injusto sea tratar de obviar en qué momento nació. Pero no adelantemos conclusiones y conozcamos primero a uno de los autos más singulares de la historia de Maranello.

Premisas

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Tener que dar el relevo al Ferrari F40 también incluía reconducir algunos de los puntos críticos de éste, singularmente la superproducción y la mecánica turboalimentada. No, el sustituto del F40 tenía que ajustarse al número de unidades previstas y estar propulsado por un motor atmosférico.

Para seguir encajando las piezas del Ferrari F50, el siguiente referente es el prototipo Ferrari Pininfarina Mythos (Salón de Tokio de 1989), basado en el Ferrari Testarossa del que se construyeron media docena de unidades por encargo, pero cuyo diseño fue recibido con entusiasmo, lo que acabó por provocar que el F50 contara con la posibilidad de convertirse en spider con sólo sustituir la parte superior del techo por una tapa cubre motor.

Esta configuración abierta ayudaba además a cumplir la premisa con que Ferrari presentó el F50: hacer de él prácticamente un monoplaza de Fórmula 1 carrozado. A ello, contribuía el hecho de poder rodar a cielo abierto.

Bajo el signo de la leyenda

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Si hacemos caso a la leyenda, el instigador de nacimiento del Ferrari F50 fue el propio Piero Ferrari. Este, tras rodar a diario con un F40, fue formándose su propia opinión sobre lo que él esperaba de un superdeportivo. O, más bien, cómo podría trasladarse la experiencia de conducir un Fórmula 1 a un coche de calle. Esto, de un modo u otro ya se había hecho con su predecesor.

Es probable que, tras la desaparición de Il Vecchio, su hijo decidiese dejar su impronta cuanto antes en Ferrari. Así, el desarrollo del Ferrari F50 arrancó en 1990, dos años antes de que finalizase la producción del F40. También eso explicaría por qué se presentó en 1995, cuando el 50 aniversario de la marca se cumplía dos años después.

Resultado final

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El 6 de marzo de 1995, en el Salón de Ginebra, Piero Ferrari y Sergio Pininfarina presentaban al mundo la nueva criatura de Maranello. Aplicando los conocimientos adquiridos en Fórmula 1, el chasis era un monocasco de fibra de carbono Cytec. Delante, un subchasis delantero servía de anclaje a las suspensiones y el radiador. Detrás, llevaba directamente el motor atornillado al chasis. Como en los monoplazas de la categoría reina, ejercía funciones portantes, pues sujetaba la transmisión y las suspensiones.

Dado que su desarrollo se inició en 1990, la planta motriz que empleaba el Ferrari F50 derivaba del V12 atmosférico empleado aquella temporada en competición, con la cilindrada aumentada hasta los 4.698 cm3. Se prescindía del sistema neumático de accionamiento de válvulas para usar uno convencional. También se limitaron las 13.500 vueltas a las que podía girar la mecánica de Gran Premio para dejar la cifra por debajo de las 8.500 rpm. Esto garantizaba la fiabilidad.

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La cifra de potencia era de 520 CV que se obtenían a 8.000 vueltas. Esto era una potencia específica superior a la del McLaren F1, en la que fue una de las pocas magnitudes en las que pudo imponerse al superdeportivo inglés. La cifra de par era de 471 Nm a 6.500 rpm.

Peso mínimo

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En su carrera por reducir peso, contaba con un depósito de combustible flexible tipo aviación de 105 litros situado tras el habitáculo. De igual forma, la carrocería era de material plástico/composite. Por su parte, el interior se simplificó al máximo, aunque sin llegar a los extremos vistos en el espartano F40; es más, si lo comparamos con este, el habitáculo del Ferrari F50 parece incluso lujoso, pese a que vamos rodeados de fibra de carbono y ante, aunque con algún detalle en cuero, eso sí.

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Como curiosidad, la relojería dio paso a una pantalla LCD. Aquí se ofrece toda la información al conductor: revoluciones, velocidad, marcha, temperatura de agua y aceite, aforador, etcétera. La clásica rejilla de la marca recibe en esta ocasión un carril extra. ¿El motivo? Llegaba una sexta velocidad a la caja del Ferrari F50, aún en régimen totalmente manual. Aún habría que esperar un par de años para que los Ferrari 355 F1 introdujesen las levas de cambio en el volante.

Último en su especie

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Es, por tanto, el último superdeportivo de la marca –el Ferrari Enzo ya la equipa– sin caja secuencial. Y sin prácticamente ayudas electrónicas, pues ni siquiera cuenta con ABS, dado que con el enorme equipo de frenos que cuenta se consideró innecesario. Sí equipaba un control electrónico de la amortiguación responsable de que la respuesta de la suspensión fuese óptima en todo momento.

Hablando de la suspensión, esta respondía casi al sistema push rod clásicos en la F1, con los amortiguadores en posición horizontal; un detalle más que lo emparentaba con la categoría reina.

Pese al superior tamaño del motor (casi el doble), el peso total del Ferrari F50 se quedaba en 1.230 kilos, frente a los 1.100 del Ferrari F40. Todo un logro si pensamos que, por ejemplo, el Bugatti Veyron se va casi a las dos toneladas de peso.

Exterior

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No he conocido ningún coche al que las fotos le hayan hecho menos justicia. No es culpa de Fernando ni muchísimo menos, ocurría incluso con las imágenes de prensa que se distribuyeron en su momento, sino que el Ferrari F50 es un automóvil que hay que contemplar en directo para disfrutar plenamente. En ninguna de las sesiones de fotos en las que he estado presente desde 2004, y son unas cuantas, se había parado tanta gente junto a un coche para contemplarlo.

Lo que en las fotos parece un bonito superdeportivo, en directo es soberbio. La inspiración en el Mythos está clara. Aunque a quienes no conozcan el prototipo de Pininfarina les recodará a un Ferrari F40 con formas mucho menos agresivas, con un frontal mucho más redondeado, unos laterales musculados pero más fluidos y un alerón con un mejor encaje en el global de la carrocería. He de reconocerlo, siempre he sido un enamorado del Ferrari F40, pero la primera vez que vi un Ferrari F50 me cautivó casi hasta el mismo extremo.

Aclimatado a su época… y a todas

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De hecho, lo que en su momento pudo verse como un cierto conservadurismo, ha hecho que sus líneas aguanten mucho mejor el paso del tiempo, posiblemente mejor que ninguno de sus coetáneos, lo que también explica el repunte de cotización que ha experimentado en los últimos años. Las llantas son una preciosidad. Así como el hecho de que se pueda entrever el motor a través de la rejilla trasera.

Otro detalle, y no menor para cualquier potencial propietario, es la posibilidad de disfrutarlo descapotado. El techo se puede desmontar como ya hemos dicho. Pero se podrá guardar en el coche, sino en el garaje en una suerte de funda que se entregaba al adquirir el vehículo.

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La oferta de colores disponible superaba ampliamente la del GTO y el F40, limitados al rojo, pues se podía encargar en Rosso Corsa (302 unidades salieron de fábrica con este color), Giallo Modena (31), Rosso Barchetta (8), Argento Nurburgring (4) y Nero Daytona (4).

Contra especuladores

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Luca Cordero di Montezemolo afirmó que el número de unidades fabricadas (349) era justo uno menos de los que pensaban que se podían vender. Esto, que podría ser interpretado como una medida para evitar la fiebre especuladora que provocó el F40, ha conseguido que las cotizaciones del F50 se hayan mantenido por encima de las de su predecesor, al existir mucha menos disponibilidad, algo que en Maranello han seguido a rajatabla desde entonces.

No obstante, para evitar cualquier movimiento ‘extraño’, se hacía un primer pago de 200.000 euros al recibir el coche, después se tenía que hacer frente a 24 mensualidades de 4.900 euros, para finalmente hacer un ingreso de 120.000 euros. Así, hasta pasados dos años no se era efectivamente dueño del coche. Así se evitaba que se especulara con el coche, al menos mientras éste estuviera en producción (junio de 1997). Lecciones aprendidas del F40.

Cuestión de ser el mejor

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Los números de chasis del F50 van del 101919 al 1107575. Aunque esas no eran las cifras que interesaban al público o a los posibles compradores. Tras los sucesivos récord de velocidad punta del GTO y el F40, en el caso de este último, superando la barrera de las 200 mph, lo que se esperaba de nuestro invitado era algo similar. Todo lo contrario, el Ferrari F50 se conformaba con 325 km/h, ¡sólo 1 km/h más que el F40!, mientras que en el 0 a 100 km/h apenas rebajaba los tiempos de éste en 0,03 segundos (3,87)…

Si lo enfrentamos al McLaren F1 –272 km/h y 3,3 s– parecen coches de distintas categorías. El que Ferrari decidiera no hacer competir al Ferrari F50 en la batalla por las prestaciones, eligiendo el camino de las sensaciones, explica la falta de aura de nuestro protagonista, a lo que se suma que no se permitiera hacer test del coche a ninguna publicación de la época, lo que no hizo sino multiplicar las sospechas de que quizá ni siquiera llegase a las cifras oficiales.

A prueba

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Un test de ‘Car & Driver’ de enero de 1997, saltándose la prohibición que la propia Ferrari imponía a los dueños en lo referente a ceder su coche para un test de prestaciones, mostró que en realidad sí cumplía gran parte de lo prometido, aunque en numerosas mediciones quedaba por detrás, no ya del F1, sino del propio F40. Eso sí, con unas maneras mucho menos extremas que este. Se comportaba de manera más civilizada y, para la mayoría, resultaba más divertido, al menos mientras los neumáticos traseros aguantasen…

Según las pruebas de la época, en el Ferrari F50 no se trataba todo de potencia bruta, sino de cómo se movía, cómo cambiaba de dirección, cómo obedecía los dictados del conductor a rajatabla sin resultar, en definitiva, de cómo ser extremadamente rápido sin llegar a asustar a quien se encontraba detrás del volante.

Legado

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Es posible que Ferrari considerara absurdo lanzarse a una carrera por las prestaciones a costa de sacrificar todo lo que la marca significaba. Estaba claro que el Ferrari F50 debía contar con un motor atmosférico para recuperar la mejor tradición de la marca, lo que condicionó todo el proyecto, orientándolo hacia un track day car, lo que le alejaba del Circuito de Nardo.

A esto se suma que debía ser un automóvil mucho más usable que el F40, menos extremo en todo. Tras los excesos de este, el F50 supuso un reinicio, los deportivos en general y los supercoches en particular. Al menos los nacidos con el Cavallino Rampante en su frontal, no sólo tenían que ser increíblemente rápidos, sino plenamente usables. Está claro que nadie usaría un Ferrari F50 para ir a comprar el periódico a diario, pero en caso de querer hacerlo, sería mucho más sencillo que con un F40.

Cambio de concepto

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Desde los años 90, Ferrari ha seguido ahondando en este concepto, con resultados tan sorprendentes como los del Ferrari 458 Italia, Ferrari F12berlinetta o incluso el propio LaFerrari, automóviles con los que puedes disfrutar de un track day con un máquina que parece pensada para rodar en circuito, pero con la puedes ir y volver del circuito sin dejarte la espalda, mientras disfrutas del equipo de música y el aire acondicionado.

En eso, Ferrari no tiene rival, aunque por el camino el Ferrari F50 pagara ser uno de los pioneros de ese cambio de mentalidad.

Fotos: Fernando Villar

Ficha técnica del Ferrari F50

Prueba Ferrari F50

TIPO DE MOTOR Gasolina, V12, inyección electrónica Bosch Motronic
CILINDRADA 4.698,5 cm3
POTENCIA 520 CV a 8.500 rpm
PAR MÁXIMO 471 Nm a 6.500 rpm
V. MÁXIMA 325 km/h
ACELERACIÓN 3,87 s (0 a 100 km/h)
CONSUMO n.d.
MEDIDAS 4.480/1.986/1.120 mm
NEUMÁTICOS

245/35 ZR 18 (del.) 335/30 ZR 18 (det.)

PESO EN VACÍO

1.230 kg

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