Prueba Clásico Citroën 2CV Sahara, pregunta capciosa

Citroën 2CV Sahara

Texto: Daniel Lejárraga/Fotos: Carlos Villanueva.

Capaz de engañar a un profano, logra poner a prueba a un erudito. La famosa y peculiar estampa de un 2CV dista de ser ordinaria cuando se trata de un Citroën 2CV Sahara. No quedan muchos de estos –quizás no lleguen a 30– y, aunque sirvieron en España para el cuerpo de la Guardia Civil dejándose ver por nuestra orografía, hoy por hoy, es un bicho raro. La pregunta trampa sería… ¿Cuánto puede llegar a valer un 2CV?

Nacido para un fin muy concreto

Presentado oficialmente en el Salón de París de 1958, no se empezó a comercializar hasta 1960. Tomando como base el Citroën 2CV AZL. La idea consistía en dotar de mayores cualidades al pequeño bicilíndrico para poder sortear las arenas argelinas. La presencia francesa en Argelia contaba con cientos de miles de inmigrantes galos –también europeos– trabajando para compañías que montaron grandes explotaciones en el norte de África.

Citroën pensó que un ligero 4×4 podría ser el transporte ideal para los colonos. El reto consistía en aprovechar al máximo los recambios existentes y simplificar el proyecto, pero el único propulsor que tenían contaba con unos anodinos 14 CV de potencia, incapaces de mover una transmisión extra con el consiguiente aumento de peso; por lo que decidieron montar otro grupo propulsor atrás.

Nada nuevo en el frente

Citroën 2CV Sahara

Esta solución ya había funcionado anteriormente puesto que un concesionario de la marca fabricó su propio prototipo en 1954. Sencillamente colocaron un segundo grupo motor/caja haciendo desaparecer el maletero y reforzaron la suspensión; reubicaron la rueda de repuesto, los depósitos de combustible y, mediante una barra, sincronizaron las palancas del cambio. Con recambio original, el mantenimiento era sencillo y al contar con muy poco material específico, no era complicado meterle mano.

El Citroën 2CV Sahara estuvo siete años en producción, hasta 1967 y se vendieron cerca de 800 unidades, de las cuales 85 salieron de la fábrica de Vigo para servir al cuerpo de la Guardia Civil. Con un nicho de mercado tan pequeño y un precio que casi duplicaba al de un Citroën 2CV, no tuvo demasiado éxito.

Repentino final

Citroën 2CV Sahara

Al terminar la Guerra de Independencia de Argelia en 1962, pasó a denominarse Citroën 2CV 4×4. El fin de la ocupación derivó en un declive de ventas, ya que el grosso de ellas perdió progresivamente su principal clientela, dada la masiva huida de colonos que abandonaron territorio africano. Sus excelentes aptitudes para desenvolverse por terreno abrupto, ya sea para uso forestal como agrícola, le llevaron a la práctica destrucción de unidades, resultado del duro trabajo al que se sometieron.

Actualmente, y gracias a verdaderos aficionados/amantes del automóvil, se conservan 27 unidades del Citroën 2CV Sahara, de las cuales no llegan a una decena de supervivientes en España.

Trotamundos

Citroën 2CV Sahara

Nuestro Citroën 2 CV Sahara es franchute y tuvo la suerte de caer en las manos de un aficionado español, al que tenemos que agradecer su dedicación y felicitarle por su trabajo. Salió de las instalaciones de París, pasó por Italia unos años y ha terminado en España… quién sabe cuál será su siguiente destino. Aquí, su anterior dueño –y ángel de la guarda–, pasó dos o tres años trabajando en él; desmontó hasta el último tornillo y lo restauró por completo intentando ser fiel al original. Conservó los dos motores de 425 cm3 –850 cm3 en total–, cuidando de manera concienzuda cada detalle y dejando claro su rigor al enfrentarse a tan sacrificada empresa.

Bien refugiado a la sombra, identifico perfectamente el singular sonido del Citroën que, sin todavía aparecer, está a punto de doblar la esquina. Mientras espero, recuerdo y echo de menos el vergel de sonidos tan variopinto con el que nos obsequiaban a diario los Renault, SEAT, Citroën, Simca, etcétera. Ya a la vista, pero de lejos, el Citroën 2CV Sahara se ve claramente más alto que un Citroën 2CV normal.

Jugar a las diferencias

Citroën 2CV Sahara

Su exagerada inclinación siempre sirve de manido tópico, pero es la característica que primero me ha llamado la atención. La rueda de repuesto sobre el capó delantero y su techo practicable le confieren un aspecto aventurero y la profusión de rejillas de aireación en su frontal advierten una edad avanzada. Ya cincuentón, el Citroën 2CV Sahara cumple a rajatabla la premisa de ‘cuatro ruedas bajo un paraguas’ con la que Pierre Boulanger mandó diseñar su proyecto minimalista de coche francés, el 2CV.

Exteriormente, difiere también en sus puertas delanteras, aunque siendo idéntico su diseño, cuentan cada una con un orificio para la boca de llenado de los dos pequeños depósitos de gasolina situados bajo los asientos delanteros. Un enorme intermitente ocupa el lugar donde estaría la tercera ventanilla lateral en versiones posteriores, que junto a su pareja, son los únicos encargados de informar el cambio de carril.

Citroën 2CV Sahara

Justo encima de las aletas traseras cuenta con dobles rejillas extra para introducir aire y evacuar calor del motor trasero. Las aletas posteriores están recortadas estilizando la línea trasera y mostrando más las ruedas que en el Citroën 2CV Sahara ganan en altura y anchura. Llegando a la zaga es donde son más evidentes las diferencias, con un capó trasero completamente modificado para albergar una gran abertura rectangular donde está instalado el ventilador del segundo motor, sin duda la diferencia definitiva.

Dispone de dos adorables y minúsculos pilotos traseros de dudosa eficiencia en condiciones difíciles de visibilidad y una barra que hace la vez de paragolpes. Debe ser aterrador conducir en una noche lluviosa y que venga un camión por detrás y te pase por encima. Sólo me tranquiliza que cuenta con una enorme y horrible matrícula –parece una pancarta– que servirá de catadióptrico y salvará la vida de los ocupantes.

Interior

Citroën 2CV Sahara

Lo primero que salta a la vista cuando abro la puerta del conductor, es el depósito de gasolina del motor trasero que descansa bajo las posaderas del piloto. El correspondiente al motor delantero, se esconde debajo del acompañante, ambos de idéntica capacidad. En total 30 litros, diez más que un 2CV normal. Menos mal que no fumo, aun así rezaré a la Virgen de la Estanqueidad, por si acaso.

Por dentro parece un Citroën 2CV con extras, mantiene todas las plazas del Citroën 2CV ordinario, pero sin maletero. Enseguida se ven las dobles llaves, con sendos chivatos luminosos y un pequeño velocímetro con marcas en las velocidades máximas de cada marcha; 20, 35, 55… dejando a la imaginación y a la bravura del piloto la de la cuarta velocidad.

Citroën 2CV Sahara

Una vez acomodado –por decir algo– en las esterillas que cubren el bastidor de los asientos y después de haber hecho una mezcla entre Padre Nuestro y Ave María –falta de práctica–, empiezo el ritual de arranque; primero doy contacto girando la llave más cercana al volante y pulso el botón de puesta en marcha; el motor delantero arranca con su habitual sonoridad.

Primeras sensaciones

El acelerador y el pedal de embrague van directamente conectados al motor trasero, accionando a la vez sus respectivos mecanismos. Esperaba una dureza extra en ambos accionamientos, pero está muy bien resuelto y no requiere esfuerzo. La palanca de cambios se encuentra en el piso, en vez de arriba, y está acompañada en el costado derecho por otra que es la que sincroniza los dos cambios.

Citroën 2CV Sahara

En la posición retrasada funciona con sólo el delantero y en la adelantada une –a la fiesta sonora– el trasero. Podemos circular sólo con el motor frontal, limitando mucho las prestaciones hasta el punto de no poder pasar de 60 km/h. Antes de andar un solo metro, giro la segunda llave y presiono el segundo botón. No se oye nada distinto, pero el motor ya ha arrancado. Adelanto la palanca extra e inicio la marcha sin problemas.

Sincronización inexacta

El dueño del Citroën 2CV Sahara me comenta que a veces puede resultar que los motores no se pongan de acuerdo y me puedo encontrar con uno tirando del otro, me imagino que la sincronización traiga algún que otro problemilla. Es posible que dada la alta sonoridad que se experimenta en el interior, no me dé cuenta que el trasero se quede en punto muerto y al girar libre lo sobrerrevolucione.

Citroën 2CV Sahara

Con los 28 CV empujando a la par y unas relaciones de cambio tan cortas, el Sahara es capaz de trepar por cualquier sitio. Despacio y con buena letra sube por donde otros claudican, todo gracias a sus 740 kilos y a su generosa altura.

La caja de cambios tiene buen tacto, con más precisión de la que esperaba. Si se tercia la ocasión, con los dos motores podemos llegar a superar los 100 km/h en 4ª velocidad, 20 más que en el Citroën 2 CV contemporáneo, aunque está claro que no se ha fabricado para eso. Las aptitudes en campo no las hemos podido comprobar, pero sabemos que son sobresalientes y de sobra conocidas por los navegantes de Internet, donde sale victorioso en comparativas contra 4×4 bien dotados.

Mecánica y suspensiones

Citroën 2CV Sahara

Una vez de vuelta, es hora de abrir los capós y repasar la mecánica del Citroën 2CV Sahara. El delantero se abre con la rueda encima, que gracias a no ser ‘gorda’, no exige horas de gimnasio. Lo primero a destacar es el filtro de aire, bañado en aceite para poder absorber más eficazmente hasta la partícula más diminuta que pueda colarse dada la naturaleza de los parajes para los que se fabricó.

El motor de dos cilindros horizontales y opuestos tipo bóxer, está montado de manera longitudinal y refrigerado por aire. Cuenta con 425 cm3 y 14 CV a 4.500 rpm, alimentado por un pequeño carburador Sólex que va sincronizado directamente con el carburador trasero. En el capó posterior encontramos un clon de éste, ni más, ni menos.

Citroën 2CV Sahara

Las suspensiones fueron objeto de revisión, sobre todo las traseras. De brazos oscilantes independientes con los típicos batidores de inercia, muelle y amortiguador de fricción, el Citroën 2CV Sahara fue reforzado y elevado, llegando a tener 16 cm de altura mínima al suelo también gracias a los nuevos neumáticos de 155 R 400 que sustituían a los 125×15” del AZL.

Hora de la despedida

Este Citroën 2CV ya es peculiar, pero el Citroën 2CV Sahara es atípico. Siendo ahora un modelo de colección, no se diseñó para vivir en una jaula, creo que donde mejor está es en el campo y si se rompe algo, pues se compra y a funcionar. Actualmente podemos comprar coches caros a precios “asequibles”, sírvase de ejemplo algún modelo de Ferrari. Pero luego exigen mantenimientos carísimos debido al valor de sus piezas.

El Citroën 2CV Sahara es un coche barato con un precio desorbitado… y un mantenimiento ridículo… el mundo al revés. Y para terminar, ¿cuánto puede valer un 2CV?

Ficha técnica Citroën 2CV Sahara

Tipo de motorDos, ambos de gasolina, 2 cilindros opuestos
Cilindrada425 cm3 (x2)
Potencia14 CV-10,3 KW/4.500 rpm (x2)
Par máximo26 Nm/2.000rpm (x2)
V. máxima100 km/h
AceleraciónMenos de un mintu (0 a 100 km/h)
Consumo9 l/100 km
Medidas3.780/1.480/1.600  mm.
Neumáticos155 T 400 83S
Peso en vacío735 Kg
Maleteron.d. litros
Cotización350.000 €
Producción1960 – 1967
Unidades799

 

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