Prueba clásica: SEAT Fura Crono, ¡abran paso!

Prueba clásica: SEAT Fura Crono, ¡abran paso!

Texto: Pablo Gimeno Valledor/ Fotos: Jesús María Izquierdo.

Es curioso cómo han ido evolucionando los conceptos en el automóvil. Y en especial en un segmento que podríamos definir como el de las berlinas deportivas que tras la II Guerra Mundial era un tipo de coche muy escaso; siendo el Jaguar MK II, sobre todo con sus motorizaciones de 3.4 y 3.8 litros, una de las pocas excepciones y con un costo inasequible para la mayoría de los mortales.

Otra de estas rarezas la teníamos en Italia con los Alfa Romeo 1900, con la versión TI como la más interesante; y Lancia con el Aurelia, un coche menos temperamental, pero que con una mecánica de vanguardia permitía no pocas alegrías. También en ambos casos, sobre todo en el de Lancia, esa singularidad tenía un precio elevado. ¿Y el resto? Pues nada. Sí, había coches potentes y con caballos abundantes, sobre todo en Estados Unidos, pero temperamento deportivo y coche familiar parecían conceptos antagónicos.

En definitiva, se estaba en un esquema conservador en el que un automóvil familiar era familiar; un deportivo era un deportivo, y punto final. Nada de mezclar las cosas, que uno abre la mano y al final nunca se sabe lo que puede acabar pasando.

Las pequeñas berlinas deportivas en España

Prueba clásica: SEAT Fura Crono, ¡abran paso!

Centrándonos en España y haciendo una breve recapitulación, nos encontramos con el Renault 8 TS y el SEAT 850 Especial como las primeras berlinas populares deportivas de nuestro mercado. El TS sigue siendo un coche mítico, y en su mismo nicho estuvieron los Simca 1000 GT y posteriores Simca Rallye, más radicales estos últimos, pero hay otros exponentes de berlina deportiva a lo largo de más de una década como fueron los FU y FL, el 131 CLX, los Renault 5 TS, Copa y Turbo o modelos hoy injustamente olvidados como el R11 Turbo.

Y aunque la mayoría de los citados no estaban en el segmento popular, su éxito probaba la validez del concepto de que familiar y deportivo no son antagónicos. Que el coche de todos los días podía ser divertido. Entre los modelos de los últimos setenta aparecidos en España derivados de un coche popular de dos puertas, no pensado para la competición, usable a diario y con motor y tracción delanteros, el Renault 5 TS fue el precursor.

Tampoco debemos olvidar que una berlina popular a la que le monta un motor potente, llantas de aleación, neumáticos, frenos y amortiguadores de más calidad, y un mejor acabado interior… deja de ser popular a poco que se les vaya la mano a los ingenieros. Y si el resultado tiene un costo elevado, es probable que sus clientes vayan a un nicho superior; por lo que las berlinas deportivas populares debían utilizar el máximo de componentes de la marca, huyendo de sofisticaciones mecánicas. Es también curioso que muchos de estos coches aparecieran tras la segunda crisis petrolera, la de 1979; y de hecho supusieron la democratización de las berlinas deportivas.

El SEAT Fura Crono

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Desde hacía ya muchos años en SEAT se cuidaba mucho el tema deportivo. Tanto desde el punto de vista de participaciones oficiales en rallyes y circuitos; como en promociones de campeonatos como la Fórmula 1430 y la posterior Fórmula SEAT 1800. Los FU fueron un enorme éxito seguido del de los FL, pero los últimos años 70 estaban siendo muy difíciles, con pérdidas económicas impresionantes, ruptura y posterior pleito con Fiat por la exportación y varias cosas más de las que hemos hablado en más de una ocasión. El departamento de competición redujo su actividad al mínimo… pero con muy buen criterio no desapareció; manteniéndolo en vida latente pero vida al fin y al cabo.

Dicho en otras palabras: en la dirección de SEAT seguía existiendo el criterio de que la competición y el deporte del motor son importantes como imagen de marca. Lo que llevaba aparejada la idea de tener variantes deportivas de, al menos, una parte de su gama. La marca española había lanzado, o iba a hacerlo, unos modelos que no eran sino los que ya tenía pero reestilizados a fin de diferenciarlos de sus equivalentes Fiat. Y estos “nuevos” modelos eran el Fura a partir del 127, el Ronda a partir del Ritmo y el Marbella derivado del Panda.

Y en un momento dado a alguien se le ocurrió la idea de montar en el Fura el motor de 1.438 cm3 con el cambio de cinco marchas del Ritmo-Ronda versión CLX; naciendo así el denominado Fura Crono. De hecho la plataforma del 127 era una de las pocas que no había recibido aún el formidable motor del 1430 siempre y cuando nos olvidemos de los Sport, lo que sería mucho olvidar. Además, ¿no tenían los Fura un frontal de material sintético que, en cierta forma, recordaba al de los “Bocanegra”?

SEAT Fura Crono, objeto de deseo

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Fue en mayo de 1982 cuando el nuevo Fura Crono se presentó junto al Ronda. Además del motor de 1.438 cm3 en posición transversal y el cambio de cinco marchas, tenía claros signos externos de identidad que lo hacían reconocible a simple vista; aunque el coche en conjunto resultaba discreto. Podíamos ver en él un doble alerón trasero además del spoiler delantero. Los colores rojo, negro y plateado eran exclusivos y muy acertados. Llantas de aleación de 4.5×13” y neumáticos 155/70; faros H-4 de largo alcance y antiniebla; tablero muy completo; asientos tapizados en rojo y negro con apoyacabezas: retrovisor lateral regulable desde dentro; cristales tintados; luneta térmica; moqueta en el maletero; y, además, montaba servofreno y la batería era de 45 Ah. Su precio de 520 mil ptas (franco fábrica) era muy competitivo en 1982.

El conjunto motor-cambio obligó a introducir modificaciones en el tren delantero, ya que no permitía el montaje de la barra estabilizadora habitual del Fura; procediéndose a un ensanchamiento de la vía delantera, la adopción de muelles más rígidos además de unas cotas que generaban una caída negativa de las ruedas (en SEAT decían que era neutra por no sé qué razón), mejorando así de manera notable el comportamiento.

El Fura Crono no fue un best seller, pero sí se vio bastante. Entre los jóvenes era un claro objeto de deseo. Su vida fue breve porque al Fura le quedaba ya poca vida; hoy es un modelo raro, excepcionalmente raro diría yo, lo que lo convierte en un claro objeto de colección. En 1983 adoptó la estética de los Fura 2, desapareciendo del mercado en 1984.

Pruebas de la época

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Es curioso ver que a los probadores de la época les sorprendía aún que las versiones deportivas derivadas de los Fura, Fiesta, Renault 5 o Talbot Samba (algunos de los citados fueron posteriores al Fura Crono) tuvieran tan buenas prestaciones. Se generaba en ellos un cierto temor antes de los ensayos; dudaban de que llevados al límite resultasen seguros. La idea de coche pequeño igual a coche lento seguía aún en el subconsciente.

Lo primero que se señala del Fura Crono es que el diseño de su motor tiene ya un buen número de años encima. Y lo segundo es que ¡sigue estando en buena forma! Cierto que con eje de levas lateral, empujadores y balancines, los altos regímenes de giro no son lo suyo. Pero tiene un excelente par y muy buenos bajos; cualidades ambas no necesariamente deportivas pero sí agradables en uso normal.

Sus 75 CV DIN no eran ya una referencia para un modelo de vocación deportiva; pero siguen siendo una cifra aceptable en 1982 para un coche de 780 kg en orden de marcha. Y además el grupo final de 17/64 del Ritmo-Ronda unido a los neumáticos 175/70-13 de menor diámetro que los de los modelos citados, le dan un desarrollo más corto. Y eso, unido al menor peso del coche, permite unas aceleraciones brillantes.

Velocidad máxima

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La velocidad máxima es de 159,6 km/h y en cuarta alcanza los 158; lo que demuestra que la quinta marcha estaba pensada para los consumos y el “descanso” de la mecánica. Una quinta algo más corta le habría venido mejor, pero estudiar un cambio específico carecía de sentido si se deseaba un costo final lo más reducido posible. Al volante nos encontramos con un modelo que, debido a la arquitectura de su motor, no sube de vueltas de manera rabiosa, pero que tira mucho. Los 33” 7/10 en el kilómetro con salida parada eran una buena cifra en 1982; y hoy no desentonarían.

La ya comentada velocidad máxima de 159,6 km/h era correcta en este tipo de coches en esos años, pero no era de las mejores. Y es que la aerodinámica y los anchos neumáticos que montaba pasaban factura. Aún así era suficiente. Y ya que hablamos de neumáticos, diremos que estos estaban muy bien escogidos, dando al Fura Crono un buen comportamiento en curva y en frenado. Su único inconveniente es que su amplia superficie sobre el asfalto hace que las ruedas patinen si se acelera a fondo en primera y el asfalto no tiene mucho agarre.

Otro punto a destacar es el equipamiento interior del coche. El tablero es muy completo y de bonito diseño; lo que unido a la buena tapicería y a los asientos hace que uno se sienta bien al volante. Lo que los norteamericanos definen como calidad percibida tiene una buena nota en este coche.

Vienen curvas

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El terreno favorito del Fura Crono, y el de sus directos rivales, son los tramos virados en los que su pequeño formato y baja relación peso/potencia los hace tan eficaces como divertidos. Una cosa a señalar es que estos coches giran y se agarran muy bien; pero su comportamiento se degrada a medida que los amortiguadores delanteros pierden eficacia. Algo que, con el mayor peso del tren delantero y el uso más intensivo que suelen dar sus propietarios a estos coches, ocurre con no más de veinte mil kilómetros.

Unos amortiguadores de calidad y en plena forma son imprescindibles en el Fura Crono y en todas estas pequeñas “bombas”. La dirección es buena y bastante directa; aunque algo dura en maniobras a coche parado. Algo lógico por el mayor peso delante y los neumáticos más anchos. En cuanto a habitabilidad tenemos la misma que la de los 127/Fura y es de las mejores en su segmento.

En primera persona

Resumiendo, el SEAT Fura Crono fue y es un brillante utilitario deportivo con el que la marca española seguía mostrando su apuesta por las prestaciones. Cada vez es más complicado de localizar, lo que además le añade un plus de interés como coleccionable; con él encontraremos un automóvil nacional, divertido, fiable y más capaz de lo que parece.

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