Prueba Clásico Racing BMW 3.0 CSL Batmobile, en vuelo raso

BMW 3.0 CSL Batmobile

Texto: Jaime Queralt-Lortzing // Fotos: José María Pueche

Al que se le ocurrió el apelativo de ‘Batmobile’ para referirse a esta maravilla, se lució. Yo recuerdo mi coche de Batman, ya no sé si de Guisval o de Majorette, como redondeado y negro. Este es blanco y anguloso. Lo cierto es que este BMW 3.0 CSL ha pasado a la historia como tal. Y su génesis es muy curiosa.

Ahora recordamos la historia de una unidad que llegó al Salón del Automóvil de Barcelona de 1974 y que fue adquirida por un notario… antes de ser devuelta a Alemania.

Papeleo abundante

BMW 3.0 CLS

Hacía falta ser notario para abonar el 1.467.815 pesetas (8.821,75 euros) a las que había que sumar el 20% de impuesto de lujo (¡y tanto que lujo!) y la tasa, es decir, otras 293.638 pesetas (1.764,8 euros) de vellón que valía el angelito. Para que ustedes se hagan una idea, por un Dodge 3700 GT, que servía para llevar al presidente del Gobierno, se pagaban, en 1974, la nada despreciable cifra de 349.000 pesetas (2.097,53 euros), precio franco fábrica.

Así, en números de brocha gorda, daba para comprarse más de cuatro Dodge en vez de nuestro protagonista de hoy. Para visualizarlo, es como alguien que comprase un deportivo que le cueste lo que cuatro Mercedes-Benz Clase S de los de ahora.

Además era ‘ahora o nunca’ y había que aprovechar que esa unidad se había colado ‘por la puerta de atrás’ aduanera que significaba una feria porque, si no, era simplemente una utopía; y es lo que hizo D. Enrique Gabarró Samso, domiciliado en la Rambla de Cataluña, número 56 de la capital condal. Sólo este, otro dado de alta en Tenerife y un tercero camuflado por Gran Canaria; comparten el mérito de ostentar matrícula española original, según BMW.

El Salón de 1974

BMW 3.0 CLS

En el recinto ferial, a su lado, estuvieron otros coches que marcarían una época como el SEAT 133, el Renault 17 o el Hispano-Alemán Mallorca. Pero nuestro BMW 3.0 CSL fue el centro de atención de aquel Salón de Barcelona y así lo reflejaba la prensa del momento.

El señor notario parece que no lo usaba mucho, pero consta que su hijo, y los amigos de éste, sí que le daban más vidilla. De hecho, fue uno de estos amigos, enamorado desde siempre del BMW CSL de los Gabarró, el que acabó por adquirirlo, hacia 1982, y vio cumplido así su sueño.

Mucho carácter

BMW 3.0 CLS

Me acerco con algo de prevención al B-9888-AN (¿pediría el señor Gabarró una matrícula capicúa y falló, por poco, el funcionario?), porque su aspecto es fiero, se mire por donde se mire. Es algo así como los tigres que enseñan los dientes antes de lanzarse sobre sus víctimas.

Ni un solo detalle dista de su imagen al llegar a España, y recordamos que sirvió para su presentación una ‘alter ego’ de Mónica Randall situada su costado. Sólo se le han añadido un rack de faros, un arco de seguridad y unos arneses. Seguridad para su domador, eso es todo.

Llega el momento de conocernos

BMW 3.0 CLS

Me siento dentro y compruebo que no deja de ser confortable en su agresividad. Recibo las llaves de manos de Pep con un mensaje escueto, pero clarísimo: “Mímalo”. Lo que pasa es que estos coches no dan opción. Tira tanto, suena tan bien, se agarra de tal forma; que acabas buscándole las cosquillas o te las busca él a ti.

¿Cómo se le puede pedir a alguien en su sano juicio que no exprima el motor hasta las, por lo menos, seis mil vueltas antes de pasar a una relación superior?, ¿cómo luchar contra la tentación de reducir dos marchas de una vez y adelantar de forma fulminate para volver al carril derecho tirando de las riendas del monstruo? ¡Me tengo que escapar de aquí!, estas carreteras son un fastidio para un coche así.

Nos buscamos una en construcción y, con permiso del Jefe de Obra, nos marcamos unas vueltas a una rotonda que, aún no inaugurada, ya le ve rodearla deslizando de atrás a puntita escasa de gas. Probamos la aceleración y para frenarlo, a falta de ABS, ESP y controles de tracción; hay que echarle… valor.

Sorpresas de otra época

BMW 3.0 CLS

Es eficacísimo siempre que se le sujete pegado al suelo, pero, al pronto, decide soltarse el pelo y hace sudar tinta al encargado de mantenerlo por lo negro. Personalmente, es uno de los modelos que más me ha hecho disfrutar yendo rápido por un tramo de rallye de carretera cerrada. No recuerdo haberme divertido tanto nunca, porque es una maravilla como acepta cambiar las inercias de un lado al otro, de atrás a adelante (si se le da a elegir, las dejará detrás) y la potencia con que frena y vuelve a absorber gasolina por la admisión con ansia.

Además la distancia entre ejes, que a todo el mundo le parece excesiva menos a mí, le da un puntillo de agarre, que se vuelve a la contra si al que lo lleva le interesa. Como este modelo, además, equipa unos amortiguadores Bilstein de gas que lo aferran plano por completo y monta autoblocante del diferencial al 25%, el hilvanar curva y contracurva, sea rodando o derrapando; es todo uno.

Génesis

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Pero vamos a ver, ¿de dónde ha salido este bruto? La historia arranca de la colaboración de BMW con Alpina para producir un coupé aligerado (de ahí la ‘L’ de leicht en el nombre). Inicialmente se produjeron 169 ejemplares de una especie de CS de carburación, rebajado de peso, pero manteniendo la cilindrada. El menor peso se conseguía al eliminar el paragolpes delantero y la sustitución del trasero por uno de fibra pintado en negro, la incorporación de puertas y capós de aluminio, un parabrisas más fino y unos asientos Scheel más livianos.

De estos primeros es muy común escuchar que no se pueden identificar porque sus chasis se intercalaron entre los CS sin registrarlos. Quien diga esto es que o tiene uno que no es ‘pata negra’, o no conoce a los alemanes. Para estos todo queda siempre recogido en algún archivo.

Evoluciones

BMW 3.0 CLS

La salida del CSi, al incorporar la inyección Bosch D-Jetronic, subió la potencia a 200 CV y provocó el desarrollo de una nueva versión CSL en donde el cubicaje, ahora sí, subía de 2.995 cm3 a 3.003 cm3 que, aunque sin incidencia en la potencia, mejoraba la aceleración. Esta es la serie más numerosa con 929 ejemplares, de los que 500 saldrán con el volante a la derecha (los chasis 2285… son RHD).

A partir del bastidor número 2275430 se fabricarán 167 unidades del más imaginativo y arriesgado ejercicio estilístico: este es el llamado ‘Batmobile’ por sus prominentes alerones. De hecho, y en aras a obtener el permiso de circulación (si no, no le concedían la homologación), el trasero, BMW lo entregaba desmontado y en el maletero. Teóricamente no se debía instalar salvo para su uso en circuito. Aquí sí había más cilindrada, 3.153 cm3, aunque se conseguían escasamente 6 CV más.

No queda ahí todo

BMW 3.0 CLS

Además, se bajó en 20 mm la altura de la amortiguación y se aumentó un grado la caída de las ruedas. Es el considerado primer producto de BMW Motorsport (que era en ese momento un departamento de la marca) y, por lo tanto, el origen de los modelos M.

El aumento de cilindrada no era aleatorio. Buscaba adecuarse a la reglamentación Grupo 2 del Campeonato Europeo de Turismos. Este era uno de los argumentos de venta del vehículo. Era un auténtico cliente-competición, que con pocas modificaciones, podía estar perfectamente en una parrilla de salida.

Luego hay que mencionar las versiones Rennsport, o puramente de carreras, donde se llega a los 3.498 cm3 rindiendo entre los 440 CV de la atmosférica y los 800 CV de la turbocomprimida. Oí hace tiempo que el que perteneció a Ronnie Peterson, de estos Rennsport, estaría en España desde hace casi veinte años, pero este extremo no está confirmado, por lo que simplemente me hago eco del rumor.

En España

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Hay que tener en cuenta que es un modelo muy replicado, puesto que no es imposible conseguir un motor 3,2 litros de BMW y montarlo en un normalísimo CSi. Esto hace que, según las fuentes que se consulten varíen notablemente el número de unidades producidas. Para remediarlo hemos acudido a BMW Mobile Tradition, el departamento de historia de la marca en Münich, donde el experto, y responsable del archivo, Kai Jacobsen nos ha facilitado los datos oficiales.

Pues bien, nuestro protagonista de hoy, el 2275490, es uno de esos 167 modelos CSL ‘Batmobile’ producidos y, como se ha dicho, en España hay esta y otra unidad con matrícula TF-1508-E (chasis 2275488, es decir, dos números anterior), hoy en Castilla-León. Un listado señala la presencia de un tercero en Gran Canaria, concretamente el chasis 2275501, que figura a nombre de una persona extranjera, pero no he sido capaz de localizarlo.

No es solo un elemento decorativo

BMW 3.0 CLS

Es curioso que, dada la presión que desarrollaba la carga aerodinámica del alerón trasero, los capós de aluminio se deformaban y algunos propietarios optaron por instalar capós de acero procedentes de los CSi. Quizá por esta misma razón, los últimos 57 ‘Batmobiles’ fabricados, del chasis 4355001 al 4533057 (obsérvese el cambio radical en la numeración), llevaban un tercer apoyo en el centro del antedicho aditamento aerodinámico.

Luego hay que resaltar que el concepto leicht parece perderse de cuando en cuando, como si tuviera días. Por ejemplo, los modelos de 200 CV con el volante a la derecha llevaban un nivel de equipamiento, con aire, servodirección y elevalunas; que les devolvía el peso rebajado con creces. Pero es que la propia BMW entregó CSL con puertas y capó de acero, con paragolpes traseros cromados, parabrisas normales y (dice la casa) ¡chasis CSi!… ¿es explicable? Estas unidades llevaban, a petición del cliente, el llamado oficialmente ‘conjunto normalizador’.

El reto de la venta

BMW 3.0 CLS

Hay que entender qué significa esto. El ‘Batmobile’ con matrícula de Tenerife, por ejemplo, se pasó dos años arrumbado en el concesionario, sin estrenar y sin que nadie se interesara por él. Cuando, por fin, un político preguntó el precio y se llegó a un acuerdo con él; pidió expresamente que le desmontaran el alerón trasero y el de detrás del techo. No quería un coche tan llamativo. Me puedo imaginar al dueño del servicio oficial BMW respirando aliviado al conseguir colocarle el ‘muerto’ al tipo aquel. Seguro que hubo una rebaja sustancial y, vamos, que lo habrían convertido en cuatro puertas si hubiese sido necesario. Todo por quitárselo de encima.

Estos coches tenían un problema que se ha repetido a lo largo de la historia del automóvil: su target era, por precio, de una edad media tal que no aceptaban según qué modernidades.

Cambio de valor

BMW 3.0 CLS

Para remate, el purgatorio de los CSL ha sido infernal y, hasta hace poco más o menos quince años, en Alemania no los quería nadie de segunda mano o cayeron en manos de ‘caníbales’ del tunning. ¡Ay!, si me llega a pillar a mí esto veinte años más joven. Pues, lamentablemente, habría sido uno de aquellos que dijo que no los quería ver ni en pintura.

Hoy en día en Alemania hay tortas por hacerse con un ‘Batmobile’ original; pero en Inglaterra, siempre haciendo gala de su flema británica, no se encuentran más que como artículo de Sotheby’s. La cotización de uno de estos ejemplares está entre los 150.000 euros y los 200.000 euros. Si encima tienen matrícula española de la época, para mí, que soy un poco fetichista, ya no tienen precio.

¿Para qué sirve la lógica?

BMW 3.0 CLS

Es probablemente un producto que va contra toda lógica, que ya iba contra toda lógica cuando salió de la fábrica. Sí, es un enorme alarde de vistosidad. Y es un experimento que da como resultado un magma explosivo. Lo que tengo por seguro es que si Batman, en lugar de andar zascandileando por ahí con Robin, se hubiera acercado por estos lares y lo hubiese conocido; jamás habría tenido una capa negra, sino blanco Chamoix 085 con tres franjas (roja, morada y azul) y un gigantesco “3.0 CSL” en la espalda.

Ficha técnica BMW 3.0 CSL

TIPO DE MOTORGasolina, 6 cilindros en línea, turboalimentado
CILINDRADA3.153 cm3
POTENCIA206 CV a 5.600 rpm
PAR MÁXIMO286 Nm a 4.200 rpm
V. MÁXIMA222 km/h
ACELERACIÓN6,8 s (0 a 100 km/h)
CONSUMOn.d.
MEDIDAS (L/A/AL)4.630 / 1.730 / 1.370 mm
NEUMÁTICOS195/70 R14
PESO EN VACÍO1.270 kg
MALETEROn.d.
COTIZACIÓN150.000 – 200.000 euros
LANZAMIENTO1973

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