Proyecto 132: así nació el Lamborghini Diablo

Lamborghini diabloTexto e ilustraciones David Rodríguez Sánchez

El que hubiera podido convertirse en el ‘911’ de Lamborghini, debido a su inmortal e impactante atractivo, fue sentenciado a morir tras duras tensiones en el seno de la compañía que abogaban, de un lado, por proseguir la actualización progresiva interviniendo con toda la inversión posible y, de otra, por la total renovación del ‘producto estrella’ a la mayor brevedad.

El Countach acababa de recibir a la espalda la versión L507 del motor V12, de cuatro válvulas por cilindro, 5,2 litros y 455 CV, que le devolvía la supremacía entre los deportivos en detrimento del rival de Maranello, el reciente Ferrari Testarossa. Si los diez años en producción no pesaban lo suficiente en su contra, debido a su poder fascinador y a su condición invicta, las exigentes normativas de homologación y la próxima expiración de certificados en importantes mercados para la marca, sumadas al escaso alcance de sus distribuidores en el extranjero, no actuaban en su favor.

Patrick Mimran, dueño de la compañía apenas saneada tras lustros de penuria, rinde sus oídos a las sugerencias de gran parte de su directiva, a la cabeza de la cual está el presidente Emile Novaro, hasta entonces fiel ‘compañero’ de la familia Mimran también en sus anteriores negocios, y decide poner manos a la obra. Por el contrario, el director técnico y manager general, Giulio Alfieri, es privado de influencia por otros directores en Lamborghini.

Entre otros múltiples proyectos, Alfieri se encontraba desarrollando un profundo restyling de carrocería y un vasto paquete de innovaciones de alto contenido técnico para implementar progresivamente en un remozado Countach, destinado a ejercer de puente y laboratorio hacia un coche enteramente nuevo a comercializar sólo cuando unas mucho más llenas arcas permitiesen su desarrollo.

Pasos en falso

Obligado sin embargo a alumbrar prematuramente una nueva criatura en cuyo buen fin no confiaba, Alfieri busca aliados entre viejos conocidos de su pasado a la cabeza de Maserati. Giugiaro se muestra dispuesto a colaborar. Djamel Mecheri, estilista aprendiz protegido de Mimran, parte hacia Moncalieri para desarrollar el aspecto del ‘nuevo Countach’.

Ni los diseños remitidos desde Turín semanas después, ni la maqueta a escala construida al efecto convencen a los Venturelli –producción–, Sgarzi –ventas–, ni al propio Novaro, que en el entretanto, en su intento de contrarrestar a Giulio Alfieri, contratan los servicios de Luigi Marmiroli, ex director técnico del fracasado Euroracing Team Alfa Romeo de F1, quien toma inmediatamente las riendas del nuevo Progetto 132.

Cuestión de prioridades

Alfieri prolonga hasta donde puede sus planes de desarrollo del Countach. Propone, entre otras múltiples ideas, tanto un pionero chasis integral en fibra de carbono, como otro revolucionario chasis realizado con tubos de bicicleta de diversas secciones. Todo sencillo, ligerísimo y muy robusto. Ambos directamente aplicables en el Countach, pero que la dirección desaprueba. Se concentra en adelante en el asombroso LM, así como en otros proyectos de mejora del Jalpa. Y en nuevos motores.

Obligados ahora todos, salvo Alfieri, por la promesa dada a Mimran de alumbrar el nuevo coche en cosa de seis meses, es forzoso el trasplante masivo de órganos del Countach al nuevo receptor, que copia también la disposición de estos, evidenciando su bondad y total validez.

Primera versión de Gandini

Su elevadísimo caché no es impedimento, y se contrata a Marcello Gandini –autor anteriormente de los Lamborghini Miura, Countach y muchos otros para Bertone– para proponer el estilo del nuevo coche. Una maqueta a escala 1:1 elaborada en la modelería DMD80 asociada al genio turinés, y pintada de vistoso naranja, se muestra sin tardanza a la directiva de Lamborghini, que la recibe con entusiasmo y cuyo desarrollo aprueba a principios de 1986. Se prevé en ella un revolucionario limpiaparabrisas escamoteable y un paragolpes posterior que integra un perfil alar extractor, que obviaba la necesidad de aparatosos alerones superiores.

Toca ahora traducir el volumen sólido de la maqueta en verdadera piel de chapa con que vestir el prototipo. De Orbassano llega el modelo de madera sobre el que batir los paneles de la carrocería.

El principio de la solución

El 5 de junio comienza a construirse el ‘chasis 12000’, de sólo 80 kilos de peso. Se trazó con el auxilio de ordenadores implementados por el ingeniero Vizzini para Alfieri. Se trata de un bastidor más ligero, tosco y sencillo que el del Countach. Pero, como se comprobará mucho después, se deformará con sólo subir la rueda trasera a un bordillo. Inconveniente que el equipo del nuevo director técnico sólo subsanará muy a la postre con el auxilio de una consultoría externa.

Todo el proceso de la construcción del prototipo cero es responsabilidad del mítico Gian Carlo Guerra, autor material de las formas de innumerables Ferrari nacidos en la carrocería Scaglietti de Módena en décadas pasadas. Paragolpes y capós se aprovechan de las experiencias previas en fibra de vidrio y kevlar amparadas por Alfieri. Obligadamente, el desarrollo del ABS y las suspensiones activas previstas se aplazan. Así como el ya esbozado por Alfieri sistema de trasmisión total, con reparto de par fijo del 30% al eje delantero.

Un tablero polémico

Se quiere hacer hincapié en mejores ergonomía y habitabilidad. Por se contacta para el diseño del tablero de instrumentos a un estudioso de la psicología de la vista de la Universidad de Bolonia. Este divide los instrumentos por encima y por debajo del arco del volante. Pero los estilistas no saben sacar partido de esta cualidad; de modo que alumbrarán un controvertido salpicadero que no gustará a nadie.

A finales de marzo de 1987 se instala en el prototipo el motor tipo L521, de inyección electrónica. Una unidad gemela rodaba en banco desde las navidades, rindiendo 450 CV sin apreturas, pero con graves problemas de emisiones. El prototipo se considera ‘completado’. Se prepara un remolque especial cubierto en Lamborghini para poder transportarlo por carretera tirado por un vehículo convencional. El convoy parte para París, hacia el túnel de viento de Saint Cyr, lejos de los espías rivales. Se probará extensivamente del 29 al 31 de mes.

Sobre la mesa, despuntando el mes de abril, la espinosa cuestión del nombre requiere atención; se barajan ‘Bravo’, ‘Picador’, ‘El Rey’, ‘Raya’, ‘Rochio’, ‘Vuelta’, ‘Mira’, ‘Fulgor’, y varios otros. No obstante, ‘Diablo’ resulta ser el elegido.

Lamborghini diablo

Los primeros tests nocturnos a mediados de mayo de 1987 arrojan unos 200 km/h en autostrada con dirección a Funo. A finales de primavera se frecuenta, ya de día, el tramo Imola – Ravenna, escogido por su poco tráfico y proximidad. Con posterioridad, en el anillo de Nardó, el coche roza los 300 km/h. Es muy estable, pero se sobrecalienta y no da para más. Se piensa en la necesidad de adoptar una versión más potente de motor, el L522, pero tardará en llegar.

En manos de Chrysler

Un día antes de ceder la propiedad a Chrysler, Patrick Mirman lo hace rodar en el patio de la fábrica. Mimran había respaldado el ulterior desarrollo del nuevo modelo meses antes, pero el enorme desembolso que ya había provocado en detrimento de la salud de su bolsillo le deja claro que la futura entrada en producción del modelo implicará una inversión económica muy por encima de sus posibilidades, lo cual no pareció sospechar en su debido momento.

Hasta la fecha, el programa adolecía de un lentísimo progreso que desdecía las promesas de sus valedores. Así que el 23 abril de 1987 Mimran rubrica por fin el contrato en el que vende la propiedad de la firma a Chrysler, obligado por el agujero creado en sus finanzas por el ‘132’ según algunas fuentes, o animado a hacer sencillamente un relativo buen negocio, según otras. Emile Novaro abandona a sus sempiternos patrones y permanece en la presidencia de la firma a las órdenes de Detroit. Pero sufre pronto un tremendo accidente de tráfico que deja a la compañía durante meses a merced de las intromisiones de sus nuevos propietarios.

Lamborghini diablo

De cara a estos, en el mismo mes de abril de 1987, en configuración básica, sin los prometidos y pertinentes ABS, catalizador, tracción integral y pendiente incluso de un crash test, el 132 es ofrecido por sus valedores como ‘listo’ para la producción. Objetivo del que no obstante le separa, principalmente, la preceptiva homologación.

En junio Lee Iaccoca, patrón de la Chrysler, se persona en Sant’Agata y valora la propuesta de ‘nuevo Countach’, cuya maqueta, ahora repintada roja, ya porta el anagrama ‘Diablo’. Se muestra esta junto a un Lamborghini Countach Quattrovalvole y un Ferrari Testarossa, ambos también rabiosamente rojos.

Más variantes

Poco más tarde, se repite la ‘exhibición’ al aire libre; se llevan los tres coches a una finca propiedad de Lee Iacocca en la Toscana. Iacocca, más por cortesía que por convicción, se declara entusiasta del aspecto del coche. Pero propone buscar una segunda opinión antes de dar la luz verde definitiva. Y se organiza, por lo tanto una nueva reunión semanas después, con la presencia de Tom Gale –presidente de diseño del gigante americano–, Neil Walling –a la cabeza de la rama del diseño ‘internacional’ de la compañía–, Gandini y directivos de Lamborghini.

Los diseñadores de Chrysler son particularmente críticos con la zaga del prototipo. Gandini accede a regañadientes a rehacer su propuesta. Se vuelve a usar para ello la maqueta roja, cortada longitudinalmente por la línea central. La mitad izquierda queda intacta, la derecha representa ahora la segunda propuesta de Gandini, realizada a solicitud de Chrysler. Ve esta incrementada la distancia entre ejes para acoger las mayores ‘tallas’ americanas, desvirtuando las proporciones del coche. A principios de octubre de 1987 la maqueta ahora asimétrica se somete a un nuevo examen.

Los hombres de Chrysler, a pesar de los esfuerzos realizados, siguen reticentes a aceptar los angulosos diseños de Gandini para el 132 y requieren hacer cambios en sus cuarteles de Highland Park, en Detroit. El modelo asimétrico se embarca para los Estados Unidos, donde lo aguardan con escepticismo. Llegado a su destino permanecerá abandonado en los estudios de diseño de Chrysler durante más de un año.

A pleno pulmónLamborghini diablo

Countach 25 aniversario chasis #12085.Bien entrados en 1988, el Ufficcio Tecnico de Lamborghini, ampliado de personal y dotado de novísimos medios adquiridos al amparo de la nueva propiedad, trabaja a pleno pulmón ahora en total colaboración y gozando de los ingentes recursos técnicos y económicos de Chrysler. Gandini y su esposa y asistente Claudia vuelan a Detroit en noviembre. Durante la semana de estancia de ambos allá, en un taller externo a Chrysler, Gandini aplica nuevos cambios a las discutidas tomas de aire de los radiadores de la maqueta, encaminados a integrarlas en la silueta general tal como se le requería, previa la inminente elección final del diseño definitivo para el coche, en la que se enfrentaría contra las propuestas de los animosos y anónimos estilistas de Chyrsler.

Un ‘suavizado’ de la maqueta de Gandini obra de dos estilistas dirigidos por Dennis Myles del equipo de diseño internacional de Chrysler resulta la elegida y portará en sus flancos, al cabo de ciertas fricciones entre las partes, la firma orgullosa del maestro de Turín.
Para continuar con la actividad comercial se lanza en la fábrica una serie del Countach denominada 25º Anniversario.

Fases finalesLamborghini diablo

Desembarca ahora en Sant’Agata Bolognese William Dayton, veterano diseñador de Chrysler especializado en interiores –suyo, en su día el interior del increíble Ford Gyron de Alex Tremulis y Syd Mead–, a cuyo cuidado queda el diseño del habitáculo del Diablo. La Design System del ex Pininfarina Emanuele Nicosia construye un modelo de madera a escala real del interior del Diablo, de acuerdo a los diseños de Dayton, extrapolación de los experimentos de ergonomía y visibilidad del primer prototipo.
Vox populi ya en mentideros del sector, se anuncia la llegada del ‘Diablo’, un nombre por otro lado no ajeno a la historia de la propia Chrysler.

Diablo, el toro, por su parte, fue un memorable ejemplar lidiado por José de Lara, “El Chicorro”, en Madrid, el 11 de julio de 1869. El motor será al fin el acariciado L522 de 5,7 litros dotado de una sofisticada inyección electrónica y suficientemente ‘limpio’ para los Estados Unidos, capaz de rozar los 500 CV de potencia.

Nuevos prototipos se validan en pruebas de resistencia y alta velocidad en Nardó y aerodinámicas de nuevo en Saint Cyr. Sendos ejemplares se someten con éxito a pruebas de crash test en el MIRA londinense. Todo marcha, al fin. El contrato para la producción de los chasis recae, a despecho de los fieles Marchesi y Bonora, del lado de Vaccari y Bosi, más cercanos en lo personal al jefe de producción Gianfranco Venturelli y en lo profesional a la mismísima Ferrari. Los paneles ya conformados para las carrocerías procederán de la Golden Car de Cuneo, trasmutación de la Silver Car que suministrase estos elementos, batidos a martillo artesanalmente, para el Countach y otros varios modelos de la marca.

PresentaciónLamborghini diablo

Presentación durante el 2º Lamborghini Day, 20 de enero de 1990. En la imagen, José Carreras cantando ‘Dorma de Turandot’.Coincidente en fechas con el mítico rally de Monte-Carlo, se presenta con gran pompa y glamour el nuevo Lamborghini Diablo. A la cena de gala asisten casi 1.000 invitados y José Carreras canta para todos ellos apenas por encima del rugido del V12 del protagonista, que surge brutal en el escenario y rasga la partitura de Puccini a través de una cortina de humo. Había nacido el Diablo, de la casta más valiente, al fin.

Por su parte, el último Countach, con número de bastidor #12085, abandonará la producción el 4 de julio de 1990. La justificada alegría por la llegada del recién nacido se entrelaza para siempre con las lágrimas de nostalgia por el cese de producción de su insustituible predecesor.

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