Así era el primer coche eléctrico de General Motors

Así era el primer coche eléctrico de General Motors

Texto: Jaime Queralt-Lortzing Beckmann

Como las bebidas gaseosas agitadas, el GM EV1 tuvo una fase efervescente en la que todo eran parabienes y se generó incluso una demanda importante, para pasar, sin solución de continuidad, a retirar por parte de General Motors, todos los coches de las carreteras, achatarrarlos y enviarlos a la más oscura noche del olvido.

El porqué no sé si dejárselo a su mejor consideración. Pero lo cierto es que GM se lanzó a diseñar un coche desde cero y enfocado a ser un vehículo eléctrico desde el principio, liderado por Kenneth Baker, ingeniero que desarrolló el Electrovette en los 70; y se encontró, cinco años después, con un ‘problema’ que tendría que resolver con una de las maniobras más drásticas de la historia del automóvil.

Orígenes

General Motors

El Impact fue el prototipo del que derivaría el GM EV1. Solo se hicieron 50 y fueron igualmente destruidos.

En efecto, en enero de 1990, General Motors presentó el Impact, un concept car eléctrico, con cierta inspiración en el diseño del Pontiac Pursuit de 1987, y desarrollado en conjunto con AeroVironment, anunciando que iba a producirlo en serie. A raíz de este anuncio, la California Air Resources Board (CARB), aprovechó para promulgar una normativa que obligaba a los grandes fabricantes a producir hasta un 10 % de sus coches con tecnología de Cero Emisiones antes de 2003, si querían seguir vendiendo en California.

Para 1994, GM ya había iniciado un programa, llamado PrEView, por el que alquilaría sus Impact a 50 voluntarios con garaje. Antes de que bloquearan definitivamente el teléfono al que había que llamar, más de 10.000 personas se presentaron como voluntarios en California ¡y otros 14.000 en Nueva York! Los conductores que accedieron a este ensayo valoraron muy positivamente el funcionamiento del coche. Sin embargo, inexplicablemente, GM pedía perdón por lo ‘decepcionante’ del resultado y se escudaba en la legislación para haber tenido que producir ese vehículo, procediendo a destruir las 50 unidades del Impact que había alquilado.

Nace el EV1

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El motor eléctrico era, según los que lo condujeron, un auténtico ejemplo de suavidad y fiabilidad.

Con todo, en 1996 sale a la luz el GM EV1, mellizo del Impact, primer coche en la historia en llevar la marca General Motors y no alguna de las que componen el Grupo, y que en esta primera generación ofrecía una autonomía de entre 113 y 161 kilómetros. De estos coches, que solo podían alquilarse vía contratos de leasing, se produjeron 660 unidades y únicamente se vendieron en California y Arizona.

En 1999 apareció una segunda generación del GM EV1, con unas nuevas baterías que ampliaban hasta los 225 kilómetros la autonomía del coche, así que, sumando ambas generaciones, se habían producido 1.117 unidades de este vehículo eléctrico puro y, se decía, había un montón de potenciales arrendadores aguardando el tener acceso a una unidad en listas de espera.

Cualidades

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Futurista. Un interior que se adelanta a su tiempo y que nos parecería diseñado anteayer.

Los que lo condujeron hablaban maravillas de este coche en cuanto a su suavidad de funcionamiento, su capacidad de aceleración y su fiabilidad. Además, el interior, observen las fotos, era digno de una década posterior y tenía detalles como un arranque mediante un código numérico y no con llave, la dirección asistida eléctrica o los cristales con un efecto de refracción de la luz solar.

A su vez, fue el primer coche con el monocasco de aluminio y paneles de carrocería de material plástico. Disponía de un coeficiente aerodinámico récord de 0,19 Cx, lo que le confería un rodar muy silencioso por autopista aún a la máxima velocidad, que estaba limitada electrónicamente a 130 km/h.

Cancelación

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Estudiado a fondo. el diseño de la trasera también incidía en su bajísimo coeficiente aerodinámico de 0.19 Cx.

De repente, el giro copernicano de GM. En 2003 cancela el proyecto EV1 y en noviembre de ese mismo año, empieza a recuperar todas las unidades, incluso incumpliendo la cláusula de recompra que tenía firmada con sus conductores que, en una gran proporción, querían quedarse con el coche. Pero no solo los retira de la circulación, sino que los concentra y pasa a un plan de achatarramiento inmediato de todos ellos.

Solo una ínfima parte, unos 40, son desactivados para que no puedan funcionar y se entregan a diferentes museos y universidades del país; otros 20 salen de sus fronteras. Por cierto, que algunos de los receptores de estas unidades acabaron incumpliendo el acuerdo de no reactivarlos y fueron perseguidos por ello por General Motors. De hecho, GM, y otros fabricantes, se querellaron contra la regulación federal que había impuesto la CARB y consiguieron que un tribunal prohibiera su implementación.

¿A qué se debió ese miedo repentino de General Motors?

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Triste final. EL GM EV1 ha muerto. Los propietarios hicieron guardia día y noche intentando evitar que fueran achatarrados, sin éxito. Imagen: Plug in America

Unos dicen que deviene de las pérdidas que detectaron que tendrían en el lucrativo mercado de los repuestos a medio plazo, ya que los vehículos eléctricos tienen muchas menos piezas y de menor desgaste.

Otros hablaron de una imposibilidad en el desarrollo de baterías de mayor capacidad. Los más señalaron a las inversiones millonarias de GM realizadas en el desarrollo de motores de explosión. Y, para terminar, podríamos añadir las presiones de los lobbies del petróleo, que también veían una amenaza en este tipo de tecnología.

Equivocación

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Al descubierto. La disposición de la mecánica y de las baterías anticipaba lo que luego sería la tecnología Voltec.

En cualquier caso, Rick Wagoner, CEO de GM, diría años después que éste fue su mayor error y que, de haber continuado con la investigación en los prototipos de autonomía extendida, habrían podido disponer de la tecnología Voltec, que animó al Chevrolet Volt, diez años antes. Elon Musk, el fundador de Tesla, expuso esta misma opinión cuando le preguntaron si GM había perdido su oportunidad cancelando el proyecto iniciado por el EV1 y apuntó a esta cancelación como el detonante para fundar Tesla.

Y es que hubo variantes del EV1 eléctrico puro, como el que consumía gas natural comprimido (GNC) o el que tenía una turbina de gas que le proporcionaba electricidad a las baterías, en caso de que éstas cayeran por debajo del 40 % de carga. También se construyó un híbrido que montaba un motor diésel de origen Isuzu. Propulsaba las ruedas traseras, mientras el eléctrico lo hacía en el tren anterior. Por último, se propuso un EV1 de pila de combustible alimentada por metanol, procedente de Daimler-Benz.

El caso es que nada salvó al GM EV1 de su destino. Fuera por una causa o por otra, algo impulsó a que se le borrara del mapa con cierta saña. La euforia inicial dio paso a una especie de vergüenza de marca, que hizo todo lo posible por esconder al hijo diferente y, como a los gigantes de la Edad Media, volver a encerrarlo en una mazmorra de eterno olvido.

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