Descubre la saga Porsche 911: cuatro décadas de leyenda

Porsche 911

Texto: Gerard Farré/ Fotos: Gerard Farré.

En 1975 nació el Porsche Turbo, con motor bóxer de 6 cilindros sobrealimentado por un turbocompresor, de ahí su nombre. Hoy, más de 40 años después, sigue siendo la referencia dentro del segmento de los superdeportivos. Por ello, reunimos por primera vez las seis generaciones de este legendario 2+2.

Los primeros experimentos con motor en un 911 se remontan al otoño de 1972 con un bóxer de 6 cilindros y 2,7 litros dotado de algunas de las soluciones del 917/10 de la Can-Am. Los primeros test en el banco de potencia se llevaron a cabo en enero de 1973. Tres meses más tarde, el primer prototipo de un 911 Turbo inició sus pruebas dinámicas en el Circuito de Weissach, centro de desarrollo que Porsche tiene a unos 30 km al este de Stuttgart. Los ingenieros vieron un gran potencial, pero, como el 917/10, sufría un notable retraso en la entrega, un impasse que se conoce como “Turbo-Lag”.

Debut en el Salón de París de 1973

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Una de las premisas de Ernst Fuhrmann, máximo responsable de Porsche entre 1972 y 1980, fue que los ingenieros debían adaptar esta sobrealimentación para que trabajara con el sistema de inyección K-Jetronic de Bosch. Así se lograría la máxima precisión de aire y gasolina, con un componente de coste contenido.

En septiembre de 1973 se presentó el 911 Turbo en el Salón de París con pasos de rueda sobredimensionados, llantas Fuchs de gran garganta y el gigantesco alerón sobre el capó trasero. Con una presión de soplado baja, su motor de 2,7 litros rendía 280 CV a 6.500 rpm, suficiente para lograr una punta de 256 km/h. A partir del verano de 1973, sobre aquel prototipo se desarrollaron dos proyectos en paralelo: el Martini RSR Turbo para competir en el mundial de resistencia y el 930 Turbo de calle. Solo en el 930 se invirtieron 2 millones de dólares.

De solo 400 unidades a más de 40 años de historia

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En 1975 se había previsto una tirada inicial de 400 unidades para conseguir la homologación en el Grupo 4 de 1976. Herbert Ampferer, responsable del diseño del 930 Turbo, dijo estas palabras a su equipo: No os preocupéis por el sistema de aire acondicionado, el limpiaparabrisas trasero y demás. Solo vamos a hacer unos 200 coches”. La versión definitiva fue presentada en el Salón de París de 1974 con un lujoso equipamiento de serie y un motor 3 litros con un turbo KKK 3LDZ que podía soplar hasta 0,8 bares a 4.500 rpm.

Rendía 260 CV a 5.500 rpm con un par de 343 Nm a 4.000 rpm y tenía el corte de inyección a 6.800 rpm. A 1.500 rpm el turbocompresor ya trabajaba y a partir de 2.500 rpm llegaba una ‘patada’ salvaje. Sus aletas sobredimensionadas del Carrera RS 3.0, de acero soldadas sobre la carrocería estándar, aumentaban la anchura de 1.610 a 1.775 mm. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y su punta era de 246 km/h. Poco más de un año después se habían entregado 1.000 unidades.

Nuevas mejoras

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En 1977, la cilindrada se incrementó hasta los 3,3 litros y se incorporó un intercooler para lograr los 300 CV. El par también mejoró con 431 Nm a 4.000 rpm. Y con el nuevo motor 930/60, la velocidad punta subía a 260 km/h y el 0 a 100 km/h bajaba a 5,4 segundos. Ese mismo año incorporó llantas forjadas de 16” y las míticas aletas de tiburón antes de los pasos de rueda traseros. La salida de escape doble llegó en 1980.

El 930 Turbo no vivió ajeno a los excesos de los 80. Con él nacieron muchos preparadores que creaban realizaciones extremas para los más atrevidos. Esto abrió los ojos a Porsche y nació el Sonderwünsch-Programm que dio vida a los Turbo “Flat Nose” o “Flachbau”.

En 1984, el Turbo dejó de comercializarse en Estados Unidos. En su lugar, al otro lado del Atlántico se ofreció el 911 Carrera con un kit opcional estético bautizado como “Turbo-Look. Su estética era idéntica, pero con el motor atmosférico. Esta decisión pretendía acabar con las importaciones paralelas que tanto daño hacían a la red oficial.

Había especuladores que compraban los 930 Turbo en Alemania por 44.400 dólares y los revendían en suelo americano por el doble. Cuando el Turbo regresó de forma oficial a EE.UU. en 1986, las cifras de ventas volvieron a dispararse y logró un récord de 2.717 de unidades. Entre 1987 y 1988 se fabricaron solo 20 unidades del Turbo Cabrio Flat Nose exclusivos para Estados Unidos a un precio de 106.254 dólares la pieza.

En su último año, 1989, recibió la caja manual de 5 relaciones, una versión de la que solo se fabricaron 1.136 unidades. En total, de la versión 3.0 del 930 Turbo se fabricaron 3.227 unidades, mientras que la 3.3 sumó 17.437 unidades.

El Turbo sigue adelante

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El éxito comercial del Turbo hizo que pasara a formar parte de la familia 911 para siempre. En octubre de 1988, los ingenieros de Porsche propusieron al entonces máximo responsable técnico de la marca, el Dr. Ulrich Bez, la idea de montar el motor de 3,3 litros turbo; por primera vez con catalizador, en un 964. La primera aparición pública del 964 Turbo fue en el Salón de Ginebra de 1991, donde acumuló 3.000 pedidos.

Declaraba una potencia máxima de 320 CV a 5.750 rpm y un par de 450 Nm a 4.500 rpm. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y lograba 270 km/h de punta. El nivel de personalización era espectacular, con 42 opciones para revestir en cuero elementos del interior como el mando de los intermitentes o los mismos altavoces. Con el 964 llegó la asistencia hidráulica tanto a la frenada como a la dirección.

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Un año después, llegó el Turbo S, una versión desprovista de airbag, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, dirección asistida, con ventanillas laterales y la luneta posterior de menor crosor, capós y puertas de fibra de vidrio reforzada con carbono… Todo para ahorrar 190 kilos. La altura libre al suelo se redujo en 38 mm, montaba discos delanteros de mayor diámetro, muelles y amortiguadores más duros y llantas Speedline Cup Design de tres piezas en 18”.

El motor de 3,3 litros tenía válvulas y un turbo más grandes, con lo que la potencia ascendía a 381 CV a 6.000 rpm. Se había previsto como una serie limitada a 50 unidades, pero fueron 80. La última evolución del 964 Turbo se presentó en el Salón de París de 1992 con el motor M64/50 de 3,6 litros que rendía 360 CV a 5.500 rpm.

993 Turbo

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La estirpe siguió adelante con el 993 Turbo, el último refrigerado por aire. Con él llegaban la tracción integral, dos turbocompresores y un cambio de 6 marchas. El motor M64/60 declaraba 408 CV a 5.750 CV y 488 Nm entre 3.000 y 5.500 rpm. La potencia de frenado también era superior con discos de 322 mm. Alcanzaba los 100 km/h en 4,3 segundos y su velocidad punta se fijaba en 290 km/h. El Power Kit X50 aumentaba la presión de soplado y añadía un radiador de aceite. Brindaba 430 CV y declaraba una punta de 300 km/h.

Para Estados Unidos se configuró una versión especial, el Turbo S, del que solo se fabricaron 199 unidades. Fritz Haberl, concesionario multimarca de Múnich, preguntó a Porsche en abril de 1994 si podían ofrecerle una versión Cabrio del 993 Turbo. La respuesta de Zuffenhausen fue afirmativa en caso de que encontrara 10 clientes que pagaran a 176.000 dólares la unidad. Haberl se presentó con 12 pedidos en firme y el coche fue una realidad. Fueron creados sobre la base del Carrera 2 Cabrio con motor de 964 Turbo de 360 CV, tracción trasera, un nuevo alerón trasero y llantas multipieza tipo Cup.

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El 993 GT2 fue un superturbo de tracción trasera creado por el departamento de competición de Weissach con 430 CV y carrocería ultravitaminada para lograr la homologación de la versión de competición. Solo pesaba 1.292 kilos y su velocidad punta era de 293 km/h. Entre 1995 y 1996 se fabricaron 57 unidades. Dada la elevada demanda, entre 1997 y 1998 vieron la luz 25 unidades más, esta vez con 450 CV. Con esa misma potencia, 450 CV, en 1998 se confeccionaron 266 unidades del 911 Turbo con el kit de potencia XLC, conocido como 993 Turbo WLS II.

¡Agua! ¡Agua!

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El primer 911 Turbo con motor refrigerado por agua se presentó en febrero del 2000 en el Parador Nacional de Carmona (Sevilla). La carrocería era 66 mm más ancha que la de un 996 Carrera 2 y destacaba por una parte frontal con unas ópticas que recibieron el apodo de “Huevo frito”. A diferencia del resto de la gama 996 el motor seguía siendo el bóxer diseñado por Mezger, pero con cilindros refrigerados por agua y culatas de cuatro válvulas derivadas del 959. También destacaban la introducción del sistema Vario Cam Plus de distribución variable y por mantener la tracción integral. La potencia crecía con 420 CV a 6.000 rpm y se optimizaba la entrega a bajas vueltas con 560 Nm de 2.700 a 4.600 rpm.

Las entradas de aire en las aletas posteriores, un eco al 959, canalizaban aire fresco a los intercoolers que había detrás del eje posterior. Para optimizar su efectividad, se situaron salidas de aire en los extremos inferiores del parachoques posterior, así se forzaba la entrada del aire a las primeras.

Más novedades

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Con el 996 Turbo llegaron en opción el cambio automático Tiptronic de 5 velocidades, la carrocería Cabriolet con capota de lona eléctrica y los frenos carbono-cerámicos o PCCB, fáciles de reconocer por las pinzas de color amarillo. De serie incorporaba ABS, control de tracción y PSM o Porsche Stability Management (ESP). Fue el primer Turbo con alerón móvil, ganaba 60 mm de altura al pasar de 120 km/h para aumentar la carga sobre el eje posterior. Se convirtió en el primer 911 Turbo en pasar de 300 km/h con 304 km/h. A esa velocidad, las tres tomas de aire del parachoques frontal eran capaces de aportar 4.000 litros de aire por segundo. Para el sprint de 0 a 100 km/h solo requería 4,2 segundos.

A partir de 2004, el 996 Turbo S declaraba 450 CV a 5.700 rpm con un par de 620 Nm de 3.500 a 4.500 rpm. Su punta llegaba a 307 km/h y aceleraba de 0 a 200 km/h en 13,6 segundos. La saga GT2, que mantenía la tracci´no trasera, siguió con dos evoluciones: una en 2001 con 460 CV y otra en 2003 con 480 CV. El primero llegaba a 315 y el segundo a 319 km/h, el 0 a 100 km/h era de 4,1 y 4 segundos, respectivamente.

997, el penúltimo de la serie

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El penúltimo Turbo, el 997, vio la luz en 2006 con tracción total y motor biturbo de todavía 3,6 litros y casi 500 CV, 480 CV a 6.000 rpm para ser exactos. Con él se incrementó todavía más la ‘patada’ a bajas vueltas. Su par máximo de 620 Nm estaba disponible entre 1.950 y 5.000 rpm. La punta quedaba en 310 km/h y, por primera vez, la versión con cambio automático era más veloz en el 0 a 100 km/h que la manual, 3,7 segundos para el Tiptronic S y 3,9 para el manual.

Activando el Paquete Sport Chrono, durante 10 segundos el conductor disfrutaba de 0,2 bares de presión extra, lo que se traducía en 680 Nm de par. Una de las novedades más importantes que introdujo fue la turbina de geometría variable desarrollada por la firma Borg Warner Turbo Systems, una primicia tecnológica en un motor de gasolina. Gracias a puertas y capós de aluminio, el 997 Turbo contenía su peso a solo 1.660 kilos, el Cabrio solo pesaba 90 kilos más.

En 2010, de la mano de un restyling, la potencia creció hasta 500 CV y al mismo tiempo hizo acto de presencia el 997 Turbo S con 530 CV. Este último, con frenos PCCB cerámicos de serie, aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. El 997 GT2 tenía 530 CV y una punta de 329 km/h, el GT2 RS llegaba a 620 CV, era 70 kilos más ligero y en España costaba 262.000 euros cuando salió a la venta en 2010.

¡Casi 600 CV!

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El 991 Turbo de 2013 parecía haber descendido a la Tierra desde otro planeta. Cuando la generación 991 apareció en 2012, el nueveonce creció de forma ostensible en todas sus cotas; destacaban una batalla de 2.450 mm, 100 mm más que el 997. Además, la carrocería del 991 Turbo es 28 mm más ancha que la de un 991 Carrera 4.

Su nuevo motor 3.8 biturbo en configuración ‘normal’ daba 520 CV y 560 CV en el Turbo S, ambos disponibles tanto con carrocería Coupé y Cabriolet. El 991 Turbo entregaba 660 Nm de 1.950 a 5.000 rpm, una cifra que crecía hasta los 750 Nm cuando se activaba el modo overboost que incrementa en 0,15 bares la presión de soplado del turbo durante 20 segundos. El cambio automático con convertidor de par Tiptronic dejó paso al ultrarrápido y efectivo PDK de doble embrague o “Porsche Doppelkupplung”.

Prestaciones de nave espacial

Para reducir el consumo al mínimo, además del sistema Start&Stop que para el motor cada vez que nos detenemos, el cambio automático PDK en modo normal activaba un modo vela en el que se desacopla la transmisión para aprovechar la inercia del vehículo. Era el primer Turbo con dirección integral cuyo eje trasero puede girar hasta 2,8º. Circulando por debajo de 50 km/h, las ruedas traseras giran en sentido opuesto a las delanteras para mejorar la maniobrabilidad; por encima de 80 km/h, giran en el mismo. Otra innovación corre a cargo del sistema aerodinámico activo con faldón delantero y alerón trasero móviles. Con el Paquete Sport Chrono Plus, el 991 acelera de 0 a 100 en 3,2 segundos.

La última evolución del Turbo ha llegado en 2016 con los 991.2 Turbo y Turbo S con 540 y 580 CV.­ Solo está disponible con tracción integral y con caja de cambios PDK automática de 7 relaciones. El Turbo S eroga 700 Nm de par máximo entre 2.250 y 4.000 rpm, una cifra que crece hasta 750 Nm cuando accionamos el modo overboost a través del botón Sport Response del volante. Las prestaciones del Turbo S hablan por sí solas con una punta de 330 km/h y un 0 a 100 de 2,9 segundos. Con unos neumáticos en perfecto estado y asfalto seco, los ingenieros de Porsche reconocen que se puede hacer en 2,6 segundos. La saga seguirá adelante, el siguiente escalón se espera que lo complete el 991 GT2 RS este año con cerca de 700 CV.

Sensaciones a flor de piel con todos

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Empezamos con la catapulta. Un 930 de 1986 que se encuentra en un estado impecable. Cuando lo conduces sientes que estás al volante de un coche antiguo, tanto por el tacto de los mandos como por las reacciones del propio vehículo. Todo esto se desvanece cuando aceleras por encima de las 3.000 rpm y sientes la ‘patada’ de un turbo de verdad. La espalda se queda pegada al respaldo del asiento y tienes que agarrar el volante con decisión para seguir dando gas. Es importante estar atento a la conducción en todo momento porque el turbo entra cuando menos te lo esperas. Los frenos, derivados del 917 de Le Mans, permiten decelerar con decisión, ahora bien, hay que haber desayunado bien para actuar con fuerza sobre el pedal central.

A cierta velocidad la parte frontal empieza a flotar y sólo los más osados son capaces de seguir abriendo gas. El 964 está bastante cerca del 930. Lo curioso es que aquí toca tener más paciencia a la hora de recibir la mítica patada del turbo, hasta las 4.000 rpm. Me encantó el sonido de su flat six, de todos ellos fue el que más sonaba de motor y menos de turbo. Bajar las ventanillas en un túnel era una auténtica gozada. Este Turbo de 1991 contaba con un par de modificaciones; unas llantas RUF e inserciones de carbono en el habitáculo.

Tracción total

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El primer salto importante hacia adelante llega con el 993, la tracción integral hace que todo sea más fácil, eso sí, la contundencia en la entrega de par sigue siendo monumental. Su elaborada aerodinámica hace que te sientas más seguro en vía rápida, los frenos son sensacionales y la estabilidad es muy superior a la de sus antecesores. Incluso a día de hoy, con este 993 Turbo de 1998 todavía le puedes sacar los colores a un gran número de deportivos modernos.

Por su estética, el 996 es el que menos me gusta. No obstante, en lo que a comportamiento dinámico se refiere supera a sus predecesores. Esta unidad del 2002 llegó a España en 2004 y luce un color Porsche Exclusive gris Oxford Grey que según la luz puede llegar a parecer blanco. Además de las llantas Techart, también equipa salidas de escape del mismo preparador con sede en Leonberg (Alemania). Precisamente gracias a este último accesorio, era junto al 964 el que mejor sonaba del sexteto. A gran velocidad sigue mostrando esa intrínseca característica a todo 911, el eje delantero flota y toca tener fe.

La cosa se pone seria

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Seria de verdad con el 997 de 2006, un deportivo de primer nivel que se muestra cómodo y dócil cuando acaricias el acelerador, pero que despierta la bestia que tiene dentro al pasar de 2.000 rpm. Con la generación 997 se acentuó la bipolaridad del 911 Turbo. Por un lado se perfeccionó todavía más su confort y docilidad a bajo régimen para convertirlo en el supercoche perfecto para el día a día. Por otro lado, los ingenieros de Weissach llevaron las prestaciones de este 2+2 hasta límites insospechados.

Es una salvajada lo que llega a acelerar este coupé 2+2. ¿Para qué más? Es un verdadero misil tierra-tierra, siempre armado y listo para hacerte perder todos los puntos del carnet de conducir. Gracias a la caja Tiptronic S de esta unidad, además de lograr unos registros de infarto en el 0 a 100 km/h, también permite circular por ciudad con gran confort y olvidándote por completo del embrague.

Locura al volante

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Si el 997 Turbo me pareció descabellado, para el 991.2 Turbo S no puedo encontrar un calificativo más adecuado que indecente. En mis más de 12 años en esta profesión he tenido la fortuna de conducir Porsche salvajes como el 930 Turbo “Flat Nose”, Gemballa Mirage GT, Gemballa Avalanche, Sportec SP 650…y, sin embargo, ninguno me ha sorprendido tanto como el nuevo Turbo S. Su capacidad de aceleración es pura y simplemente demencial.

No hay otro coche de serie que acelere con la misma virulencia desde parado como este 911. La capacidad de tracción es desquiciante, incluso con las gomas en mal estado. Es de esos pocos coches que cuando das gas a fondo sientes como tu cerebro se mueve dentro del cráneo. Pero no solo acelera de forma estratosférica, también es capaz de frenar donde quieras gracias al potentísimo equipo PCCB de serie con discos delanteros de 420 mm. La dirección a las cuatro ruedas permite trazar cada curva con una precisión milimétrica; el equipo de suspensión dispone de dos posiciones, una confortable y otra más dura, esta última solo es apta cuando el asfalto está en perfectas condiciones.

Lo mejor de todo es que es capaz de brindar unas prestaciones de coche de carreras con un altísimo nivel de confort, permite viajar cuatro a bordo y con equipaje. Cada vez que lo aparqué de los 2.500 kilómetros que hice en un par de semanas con él me giraba para volverlo a ver, diciéndome a mi mismo: “¿Cómo es posible que este coche sea capaz de hacer lo que hace?”. Es de los coches que más me han afectado desde que soy periodista del motor, un coche que rompe con todo lo establecido hasta la fecha y que demuestra que la leyenda del Porsche Turbo sigue plenamente vigente.

Difícil de superar

Aquel día de octubre de 2016 me costará olvidarlo, poder reunir a todas la generaciones del Turbo costó mucho pero al final el resultado ha valido la pena. Si me tuviera que quedar uno, la elección sería difícil. Quizás optaría por el 993, dado que es el último refrigerado por aire, ya cuenta con tracción integral y su diseño me recuerda al 959. Aunque el 991 Turbo S no tiene rival, puedes viajar con los niños y equipaje teniendo al alcance unas prestaciones dignas de un hipercoche de más de 700 CV. El día que devolví la llave del Turbo S a Porsche Ibérica fue de los más duros que recuerdo.

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