Playeros: Especie en extinción. VW Tipo 181 vs. Mini Moke vs. Citroën Mehari

Playeros: Especie en extinción. VW Tipo 181 vs. Mini Moke vs. Citroën Mehari

Texto: Ignacio Pueche/Fotos: Jesús María Izquierdo

Hoy traemos a nuestras páginas los que probablemente sean los tres modelos más reconocibles de este segmento de automóviles desenfadados y sencillos que, en los próximos meses de calor, deberían verse por todas las zonas de vacaciones, ya sean de mar o de montaña: VW Tipo 181 vs. Mini Moke vs. Citroën Mehari.

VW Tipo 181 vs. Mini Moke vs. Citroën Mehari: fotos

Su origen

Los tres están basados en modelos de serie construidos por importantes empresas especializadas en automóviles para el gran público. En un momento determinado, recibieron los adecuados estímulos externos para lanzar al mercado unos coches que debían tener como premisas fundamentales su sencillez de funcionamiento y mantenimiento, su fiabilidad y una imagen atractiva y desenfadada con la que atraer a un público ávido de nuevas experiencias.

Lo cierto es que tanto el VW Tipo 181 como el Mini Moke como el Citroën Mehari resultaron grandes éxitos comerciales que sorprendieron incluso a sus propios fabricantes; gracias a ello, se mantuvieron en producción durante varias décadas. Y lo que es más importante, hoy, 40 años después de su presentación, siguen estando buscados por todo tipo de clientes que ya no pueden encontrar estas virtudes en ninguno de los coches actuales.

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El Mini Moke

Arrancamos con el Mini Moke por ser el más antiguo de los coches que hoy ponemos frente a frente. Aunque comenzó a fabricarse en 1964, su origen se remonta a 1959, cuando Alec Isignois desarrolló, al mismo tiempo que su famoso Mini, un vehículo ligero para ser ofrecido a las Fuerzas Armadas británicas.

A pesar de sus esfuerzos, el automóvil nunca recibió el visto bueno del Ejército, debido a su escasa potencia y a su poca altura respecto al suelo. Tan solo la marina prestó algo de atención al proyecto, con el fin de usarlo en las cubiertas de los portaaviones. Finalmente, tras un buen número de prototipos y un importante trabajo de adaptación para su uso ‘civil’, se comenzó a fabricar en la planta de Longbridge en enero de 1964. Hasta 1968 se construyeron un total de 14.518 unidades, de las que tan solo el 10 % de la producción se quedó en el Reino Unido.

En estos primeros años, solo se ofertaban en un color ‘Spruce Green’, al que posteriormente se añadió el ‘Old English White’. En 1966, BMC puso en marcha su factoría australiana que, en 1968, se quedó con toda la producción del modelo, al que se le realizaron una serie de modificaciones con el fin de adaptarlo a las necesidades del mercado local.

Se sustituyeron las ruedas iniciales de 10 pulgadas por unas de 13 y se modificaron los brazos traseros de la suspensión, además de recibir un motor más potente. Inicialmente subió de 847 a 993 cm3 y posteriormente a 1.100 y 1.275 cm3. También se cambiaron los asientos y se reforzó el chasis, ya que el modelo pasó a tener un uso puramente lúdico.

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Leyland puso en marcha una fábrica portuguesa que inició la producción del New Moke aprovechando un buen número de elementos mecánicos del Mini, incluidas las ruedas de 12 pulgadas, el motor de 998 cm3 y un renovado interior.

Siendo ya Austin–Rover, la producción cesó en 1989, momento en el que los derechos pasaron a la italiana Cagiva, que siguió fabricando el Moke hasta 1993. En total, el coche se mantuvo en producción durante 29 años, tiempo en el que se manufacturaron un total de 49.937 unidades.

Lo cierto es que recientemente ha salido la noticia de que una empresa china va a retomar su producción incluyendo una versión eléctrica, lo que da una idea de lo fabuloso del diseño de Isignois que, a pesar de contar con más de sesenta años a sus espaldas, sigue resultando gracioso y atractivo.

El Citroën Mehari

Nuestro contrincante francés nació bastantes años después de que lo hiciera el modelo en el que está basado, el 2CV. Concretamente, fue presentado en el convulso mes de mayo de 1968, aunque el proyecto se había iniciado unos años antes de la mano de la empresa SEAB, especializada en la fabricación de componentes plásticos, que ofreció el diseño a la marca francesa basándose en el uso de un nuevo material denominado ABS.

Y su versión moderna…

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Este tenía un buen número de virtudes ideales para emplearlo en la fabricación de este tipo de coches, además de la posibilidad de incorporar los pigmentos necesarios en la resina como para hacer innecesario pintar el producto final. De hecho, una de las características principales del Mehari residía en su amplia y divertida paleta de colores.

La plataforma empleada fue la del modelo Dyane 6 sin ninguna modificación importante, ya que, por sí solo, este chasis contaba con la rigidez suficiente como para recibir una carrocería sin función estructural. A esto hay que añadir el hecho de que la sencillez mecánica del modelo era ideal para el uso al que iba dirigido el Mehari.

Por otro lado, una multinacional como Citroën contaba con plantas de producción repartidas por todo el planeta, muchas de ellas con el 2CV en sus líneas de montaje, por lo que si se conseguía el adecuado suministrador de las carrocerías, la fabricación del Mehari resultaba sencilla y, sobre todo, barata.

Además de en Francia, el modelo se fabricó en España, Argentina, Uruguay y Chile. En sus veinte años en producción, la verdad es que sufrió muy pocas modificaciones, más allá de la modernización de la parrilla y los faros en 1970 y la adopción de frenos de disco delanteros en 1978, junto al resto de la gama. En 1970 se puso a la venta una versión de 2 plazas y en 1980 se lazó un modelo 4×4, aunque ambas versiones representan un mínimo porcentaje de los casi 150.000 ejemplares fabricados antes de su desaparición, en 1988.

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Desde entonces, el Mehari se ha convertido en todo un automóvil de culto, e incluso Citroën lanzó en 2016 un automóvil completamente nuevo y 100 % eléctrico llamado de la misma manera, intentando, en esta moda actual, capturar la esencia sencilla y desenfadada del modelo original. Veremos si dentro de cuarenta años es recordado con la simpatía y el cariño con el que hoy se recuerda el auténtico y genuino Mehari.

El Volkswagen Tipo 181

El tercero de nuestros invitados es el representante alemán y, como sus dos contrincantes, está basado en un modelo sencillo, barato y de gran producción (de hecho, el de mayor producción de la historia del automóvil), que no es otro que el Volkswagen “Escarabajo”, diseñado por el mítico Ferdinand Porsche a finales de la década de los 30.

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El proyecto del Tipo 181 inició su andadura a mitad de los 60, cuando una serie de gobiernos europeos puso en marcha el desarrollo de un vehículo militar de coste reducido y fácil mantenimiento. La complicación y el retraso del proyecto hizo que el ejército alemán solicitase a Volkswagen el desarrollo de un vehículo de esas características, para lo que se retomó una idea de la propia firma, que a su vez se basaba en el famoso Kübelwagen que había utilizado el ejército alemán durante la II Guerra Mundial.

Se empleó la plataforma del Kharmann Ghia y el grupo motriz del Combi, con ligeras modificaciones para adaptarlos a las necesidades del nuevo modelo. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969 con la idea de llegar a un público lo más amplio posible que incluyese, además del Ejército, a todos los potenciales clientes de los ya exitosos Mini Moke y Citroën Mehari.

Inicialmente se lanzó con el motor de 1,5 litros y 44 CV que subió a 1,6 un año después y que, si bien mantenía la misma potencia, permitía el uso de gasolinas de peor calidad.

En 1970 también se inició su fabricación en la planta mexicana de la firma con piezas importadas desde Alemania, aunque en 1972 los suministradores pasaron a ser íntegramente locales.

El Volkswagen Tipo 181 poseía grandes cualidades todo terreno

Las características del coche convencieron al ejército alemán, que adquirió durante sus años de producción casi 15.000 unidades, pero también al belga, al holandés, al austriaco o al mexicano, además de a la OTAN. Su reducido peso, su configuración “todo atrás” y las buenas cualidades del motor bóxer hicieron del Tipo 181 un coche con unas grandes cualidades todo terreno que, sin estar a la altura de automóviles específicos para ese uso, resultaron de mucha utilidad para labores militares.

En cuanto al público civil, el éxito fue rotundo, especialmente en los Estados Unidos, donde su predecesor, el Beetle, ya era un automóvil de culto, aunque las estrictas normas de seguridad norteamericanas hicieron que cesara su venta en ese país en 1975, donde se comercializó con el nombre de “the thing”.

Entre 1970 y 1983, periodo de fabricación del modelo, salieron a la calle algo más de 90.000 unidades, teniendo en cuenta que en sus tres últimos años en producción solo se fabricó con fines militares.

Sobre el papel

Dos de nuestros invitados son “todo adelante” y uno es “todo atrás”; dos de ellos tienen refrigeración por aire y otro refrigeración líquida; dos son 4 cilindros y uno es 2 cilindros; dos tienen una configuración de motor tipo bóxer y otro es un 4 en línea. Solo coinciden en unos pocos puntos, como son las cajas de cambios de 4 relaciones y la suspensión trasera mediante brazos longitudinales en todos los casos.

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Por su parte, los frenos fueron evolucionando. Inicialmente los tres modelos montaron tambores que, sin embargo, en el caso del francés y del inglés pasaron con el tiempo a discos en el eje delantero, mientras que el modelo alemán mantuvo la configuración inicial durante todos sus años en producción.

Todos ellos, al permanecer tantos años en el mercado, fueron sufriendo modificaciones en sus motorizaciones, si bien conservaron siempre el concepto del diseño original.

Decidir cuál de los modelos es el idóneo resulta de todo modo imposible, como demuestra el hecho de que los tres coches fueran importantes éxitos comerciales. Lo que está claro es que el cliente potencial de cualquiera de los tres no buscaba en ninguno de ellos las características de un automóvil ‘al uso’ y eran factores más estéticos o incluso subjetivos los que podían hacer que se decantase por uno de ellos.

Algo que si comparten los tres modelos es su simplicidad, su sencillez de mantenimiento, incluida la facilidad para encontrar repuestos, y su aspecto desenfadado y simpático que hoy, muchos años después de su concepción, siguen sacando una sonrisa a cualquiera que los vea.

En la carretera

Tengo que reconocer que, aunque he tenido la oportunidad de conducir en más de una ocasión distintas unidades de nuestros invitados, es el Mini Moke con el que más experiencia tengo. Nunca olvidaré, con dieciocho años recién cumplidos, un viaje Madrid-Mazarrón en un Moke de 1966, casi idéntico al que hoy ilustra nuestro artículo, con ruedas de 10 pulgadas y asientos de chapa con apenas unos ligeros cojines sobre los que sentarse.

Fueron casi diez horas de viaje a una media de poco más de 60 km/h bajo un sol abrasador y con la impagable compañía de un buen amigo a mi lado. Si hubiéramos ido en una apisonadora, se nos habría hecho más llevadero, pero eso sí, cuando llegamos allí y durante los diez días que pasamos con unos amigos, no había un coche más divertido en la zona.

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Utilicé ese auto casi a diario durante varios años y no puedo tener más que buenos recuerdos de él, incluida la parada de un Guardia Civil que insistía en que un ‘chasis’ no podía circular por la calle si no era con su matrícula roja de transporte… Finalmente logré convencerle de que aquello era un coche auténtico.

En el aspecto de la potencia, el Moke, con sus 36 CV, se encuentra entre los dos coches que hoy probamos, ya que, al menos en su versión original, el Mehari contaba con 26 CV y el Tipo 181, con 44 CV. A pesar de ello, sus cualidades ruteras tan solo se ven empañadas por su terrible incomodidad y el tamaño de sus ruedas, aunque su agilidad es verdaderamente sobresaliente.

En este aspecto, los 44 caballos y las ruedas de 15 pulgadas del 181, junto a unos asientos razonablemente cómodos, resultan una diferencia importante, aunque hay que tener en cuenta que estos coches no se diseñaron con la idea de ser usados para viajar. Resulta curioso leer en algunas pruebas de época, especialmente en Estados Unidos, cómo se quejaban del mal cierre de las ventanas o de lo exiguo de la instrumentación, sobre todo teniendo en cuenta que era casi un 30 % más caro que un “Escarabajo” normal.

En cuanto al Mehari, sin duda, la enorme polivalencia de coche del que proviene le confiere unas características únicas, ya que a pesar de su escasa potencia tiene una razonable capacidad rutera. El 2 cilindros pide a gritos ir siempre a tope de vueltas, pero a cambio resulta muy divertido de manejar.

El resto de componentes mecánicos, en los tres casos, derivan directamente de sus modelos base, por lo que su comportamiento es muy similar al de ellos, algo mejor si cabe gracias al menor peso.

Su verdadero uso

Pero para lo que de verdad sirve cualquiera de ellos es para ir de aquí para allá, en trayectos cortos, sin preocuparse demasiado de su mantenimiento y levantando sonrisas allá por donde se pasa. Si el Moke tiene alguna ventaja es la ausencia de puertas, aunque las de los otros dos modelos son fácilmente desmontables.

Sin embargo, podremos decir que la refrigeración líquida del motor del Mini requiere un mantenimiento que, en el caso de sus contrincantes, ambos refrigerados por aire, desaparece, cosa a tener en cuanta en unos coches con un uso tan esporádico.

En definitiva, la verdad es que, como ya hemos comentado, los tres coches son idóneos para el uso para el que fueron diseñados y decidir cuál nos gusta más tiene mucho más que ver con el corazón que con cualquier otro valor objetivo.

Ficha técnica Volkswagen Tipo 181

MOTOR

Disposición: trasero longitudinal

Cilindrada: 1.493 cm3

Cilindros: 4 en línea

Diámetro x carrera: 83 x 69 mm

Potencia/régimen: 44 CV-32,3 KW/3.800 rpm

Par/régimen: 9,8 mkg/2.000 rpm

Alimentación: carburador Solex

Compresión: 6,6:1

Distribución: válvulas en cabeza con árbol central

Combustible: gasolina

Transmisión

Tracción: trasera

Caja de cambios: manual 4 velocidades + m.a.

Embrague: fricción

CHASIS

Tipo: plataforma autoportante

Carrocería: cabrio (4 plazas)

Suspensión delantera: brazos dobles y barra de torsión

Suspensión trasera: brazos y barra de torsión

Dirección: tornillo sinfín

Frenos: tambores

CONSUMO

Promedio: 12 l/100 km

MEDIDAS

Longitud/anchura/altura: 3.780/1.640/1.620mm

Vías/dist. entre ejes:1.324-1416/2.400 mm

Peso en vacío: 910 kg

Medida llanta: 5,00 x 14” (chapa)

Medida neumáticos: 185 SR 14

Capacidad del depósito: 40 litros

Maletero: n.d.

PRESTACIONES OFICIALES

0 a 100 km/h: 16 s

Velocidad máxima: 110 km/h

Relación peso/potencia: 20,68 kg/CV

Guía del comprador

Año de presentación: 1969

Años de producción: 1970-1983

Unidades producidas: 90.883

Cotizaciones: Desde 3.500 €

Tendencia: Se mantiene

Puntos fuertes: Fiabilidad mecánica

Puntos débiles: Exposición a la corrosión

Dificultad de adquisición*: 5/10

Dificultad de conservación: 5/10

Mantenimiento específico: Sin mantenimiento específico

* Mayor puntuación indica más dificultad

Ficha técnica Citroën Mehari

MOTOR

Disposición: delantero transversal

Cilindrada: 602 cm3

Cilindros: 2 opuestos

Diámetro x carrera: 74 x 70 mm

Potencia/régimen: 32,8 CV-24,1 KW/5.750 rpm

Par/régimen: 4,3 mkg SAE/entre 3.500 y 4.500 rpm

Alimentación: carburador Sólex

Compresión: 8,5:1

Distribución: válvulas en culata en V, empujadores y balancines, eje de levas central

Combustible: gasolina

Transmisión

Tracción: delantera

Caja de cambios: manual 4 velocidades + m.a.

Embrague: monodisco, embrague centrífugo opcional

Relaciones de cambio:

1ª         5,213:1

2ª         2,658:1

3ª         1,786:1

4ª         1,316:1

Relación final: 8 x 31

BASTIDOR

Tipo: plataforma con largueros incorporados

Carrocería: transformable (4 plazas)

Suspensión: 4 ruedas independientes con resortes helicoidales con interacción longitudinal entre las ruedas delanteras y las traseras, amortiguadores hidráulicos y cada rueda con estabilizadores de inercia para mantener permanentemente su contacto con el suelo

Dirección: cremallera

Frenos: hidráulicos, tambores, delanteros a la salida del diferencial

CONSUMO

Promedio: n.d.

MEDIDAS

Longitud/anchura/altura: 3.350/1.530/- mm

Vías/dist. entre ejes: 1.260/2.400 mm

Peso en vacío: 525 – 555 kg

Medida llanta: 400×380” (chapa)

Medida neumáticos: 135 x 380”

Capacidad del depósito: 25 litros

Maletero: n.d.

PRESTACIONES OFICIALES

0 a 100 km/h: –

Velocidad máxima: 105 km/h

Relación peso/potencia: 16,9 kg/CV

Guía del comprador

Año de presentación: 16 de mayo de 1968

Años de producción: 1968-1987

Unidades producidas: 144.953

Cotizaciones: 3.500-5.500 €

Tendencia: Se mantiene

Puntos fuertes: Sencillez mecánica, muchos recambios

Puntos débiles: Exposición a la corrosión

Dificultad de adquisición*: 3/10

Dificultad de conservación: 2/10

Mantenimiento específico: Sin mantenimiento específico

* Mayor puntuación indica más dificultad

Ficha técnica Austin Mini Moke

MOTOR

Disposición: delantero transversal

Cilindrada: 848 cm3

Cilindros: 4 en línea

Diámetro x carrera: 63 x 68,26 mm

Potencia/régimen: 34 CV-25,02 KW

Par/régimen: 6,8 mkg/2.800 rpm

Alimentación: carburador SU-EB

Compresión: 8,3:1

Combustible: gasolina

Transmisión

Tracción: delantera

Caja de cambios: manual 4 velocidades + m.a. (3 sincronizadas)

Embrague: monodisco en seco

Diferencial: 4 planetarios con corona y piñón de ataque

Relaciones de cambio:

1ª         13.659

2ª         8.178

3ª         5.316

4ª         3.765

M.a.     13.659

CHASIS

Tipo: monocasco con dos subchasis delantero y trasero

Carrocería: tipo playero (4 plazas)

Suspensión delantera: conos de goma y amortiguadores

Suspensión trasera: conos de goma y amortiguadores

Dirección: cremallera

Frenos: tambores

CONSUMO

90 km/h: 7,2 l/100 km

120 km/h: 8,1 l/100 km

Ciudad: 9 l/100 km

Promedio: 8,5 l/100 km

MEDIDAS

Longitud/anchura/altura: 3.084/1.360/1.310 mm

Dist. entre ejes: 2.032 mm

Peso en vacío: 600 kg (sin capota)

Medida llanta: 3,5 x 10 (acero)

Medida neumáticos: 5,20 x 10

Capacidad del depósito: 28 litros

Maletero: n.d.

PRESTACIONES OFICIALES

0 a 100 km/h: –

Velocidad máxima: 105 km/h

Relación peso/potencia: 17,6 kg/CV

Guía del comprador

Año de presentación: 1964

Años de producción: 1964-1993

Unidades producidas: 49.937

Cotizaciones: 3.500-15.000 €

Tendencia: Se mantiene

Puntos fuertes: Fiabilidad

Puntos débiles: Repuestos carrocería

Dificultad de adquisición*: 8/10

Dificultad de conservación: 3/10

Mantenimiento específico:

– Orificios de drenaje

* Mayor puntuación indica más dificultad

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