Génesis del Lamborghini Countach: un poco de historia

Lamborghini Countach

Texto: David Rodríguez Sánchez / Fotos: David Rodríguez Sánchez, Lamborghini y Bertone.

El inesperado éxito comercial del Miura hace del modelo, lanzado a finales de los años 60 del pasado siglo, un automóvil un tanto depreciado en el mercado de segunda mano. Y de controvertida fama; no sólo debida a su nunca ultimada puesta a punto, también a su delicado manejo. Algunos de los mejores representantes de la marca en Italia, capitaneados por la concesión milanesa del marqués Guerino Guerini, se quejaron amargamente a Ferruccio Lamborghini de clientes que optaron por Maserati o Ferrari; estaban ofendidos de la mala imagen que algunos Miura daban en manos de nuevos propietarios poco o nada ‘aristocráticos’.

Con un departamento comercial más hecho a despachar que a vender, y con un Ferruccio Lamborghini inclinado a hacer morir joven al ‘hijo predilecto’ para preservar su aureola de sueño exclusivo, el Miura parecía sentenciado a su fin cuando todavía no existían en el mercado rivales capaces de hacerle sombra. Eso aún cuando las versiones mejoradas S y SV estaban todavía por llegar.

Lamborghini Countach

Decepcionado por los violentos conflictos laborales propios de aquellos años (y requerida su dedicación plena por los directores de otras compañías de su propiedad; siempre contrarios al deseo del patrón de proseguir con la actividad ‘caprichosa’ de Automobili Lamborghini), Ferruccio había ofrecido a Paolo Stanzani la dirección general de ésta última a mediados de 1968. Cargo que el ingeniero aceptó, debiendo administrar en lo sucesivo los recursos de la compañía de modo autosuficiente, a la vez que asumía también el mando del valiosísimo departamento técnico de la misma, el cual, precisamente debido a esta nueva situación, quedaría pronto privado de los servicios de Gian Paolo Dallara, jefe del propio Stanzani hasta aquel entonces y artífice del Miura.

Proyecto 112

En plena efervescencia creativa entorno al programa del pequeño 2+2 ya en curso (el “Miurino”; más tarde Urraco), y respondiendo a la voluntad de idear algo todavía más fantástico que el Miura, Stanzani proyecta una nueva plataforma mecánica en la que ubicar lo más centradamente posible las distintas masas y refrigerar idóneamente el motor sin necesidad de hornear lentamente a los ocupantes.

El V12 ocupará a consecuencia una posición central longitudinal con un renovado cambio de marchas que apunta hacia el eje delantero; minimizando la necesidad de reenvíos e imprecisiones en el manejo, y manteniendo aquilatada la distancia entre ejes a la par que favoreciendo la adopción futura de una transmisión integral.

Prevé la trasmisión del par al eje trasero a través de un árbol que circula bajo el cigüeñal hasta el grupo posterior; adoptando el mayor número posible de componentes del Espada en el nuevo conjunto. Desplaza los radiadores del frontal a los laterales del vehículo, en posición elevada y retrasada, haciendo innecesarias las largas tuberías de comunicación que trabajosamente esquivaban el habitáculo de su antecesor. El proyecto recibe el código interno ‘112’.

Manos a la obra

El mascherone del LP500 ya finalizado en el Reparto Esperienze de Bertone. La carrocería se conformará sobre él.

El equipo técnico de Stanzani se fortalece con la llegada de Massimo Parenti como auxiliar directo de Stanzani, y dedicado principalmente al 112. Entre todos ultiman un juego de planos del nuevo proyecto en octubre de 1970; que envían a Bertone para su análisis y discusión. Desde un primer momento se busca mucho más que rendir el mero fruto de un nuevo ‘coche de ensueño’. Se persigue la idea de llevar a los concesionarios algo más que un ejercicio de estilo, desafiante como nada anteriormente; y que, dotado de verdadero e innovador contenido técnico, abriese al tiempo un camino inexplorado.

A tan sólo seis meses vista del Salón de Ginebra que lo vería debutar, Marcello Gandini, diseñador jefe del departamento ‘stile’ Bertone, y sus ‘mosqueteros’ Fausto Boscariol, Eugenio Pagliano y Arrigo Gallizio, iniciaron el proyecto. El objetivo, un automóvil fascinante y nunca visto; capaz de alcanzar los 300 kilómetros por hora.

Bocetos

Lamborghini Countach

Figurino artístico de Fausto Boscariol, muestra el diseño del 112 casi ultimado.

Así como el Ford GT40 fue la más clara y declarada inspiración del Miura, el Lola T70 fue, en palabras de Marcello Gandini, el punto de partida inspirador del nuevo coche, si bien no en las formas, sí en las proporciones y otros detalles del mismo. Fieles a su costumbre, Gandini, Pagliano y Boscariol generan múltiples bocetos a lápiz destinados a aportar ideas rompedoras. Pero también diferenciadoras con respecto a otros trabajos en curso en Bertone; como el igualmente pasmoso Lancia Strato’s destinado a los rallyes.

Algunos bocetos, discutidos anteriormente entre Stanzani y Gandini después de cinco días de elucubraciones acerca de las premisas que definirán el nuevo vehículo, evocan directamente los coches de Le Mans de su tiempo, con sus redondeadas cabinas y aspecto general. Pero se opta por recuperar la forma de cuña del Bertone Alfa Romeo 33 Carabo de 1968, con su peculiar apertura de puertas en giro vertical; y adecuarla a las nuevas características mecánicas del conjunto. Gandini recuerda haber construido personalmente un modelo a escala previo a todo esto del que el prototipo final se habría nutrido mayormente. Algunas fuentes, en cambio, atribuyen a Boscariol la autoría de los primitivos bocetos que entrañaban ya las formas del Countach.

Trabajo a contrarreloj

LP500 poco antes de su ‘evacuación’ de Torino a Cuneo. Gandini, agachado, observa los trabajos.

Mientras en Grugilasco, Turín, los sacapuntas de Bertone echaban humo, en Sant’Agata saben que su motor no será capaz de aupar al nuevo coche hasta los 300 km/h soñados. Consideran primeramente aplicar también aquí los desarrollos ya probados en el Iota, versión casi de carreras del Miura. Se especula entonces con incrementar la cilindrada del propulsor hasta los 5 litros. No obstante, el obligado crecimiento de las cotas de diámetro y carrera tornaría demasiado costosa esta opción; por lo que se ‘improvisa’ sólo una unidad laboratorio de motor de 5 litros sobre la que trabajar seriamente quizá más adelante.

Se dota a esta unidad con los mecanizados nuevos indispensables para la nueva disposición de motor y cambio, por el momento en aleación de electrón. Debido a la cilindrada del propulsor y a la arquitectura mecánica, el 112 se dará a conocer al mundo como LP500; o “Longitudinale Posteriore 5 litri”. El chasis desarrollado es un monocasco de chapa de acero de entre 0,8 y 1 milímetro de espesor plegada y soldada por puntos y una sección posterior tubular realizada por Marchesi y Bonora en Módena, de 107 kg de peso total y gran rigidez torsional. Las suspensiones y frenos responden a los conceptos en boga y mejores estándares de los coches de sport de la época; con la singularidad de los dobles conjuntos de amortiguación posteriores Koni.

Primeros resultados

 

Esta magnífica transparencia de Arrigo Gallizio muestra la peculiarísima disposición mecánica del Countach.

Las llantas en aleación de magnesio constituirán el único punto flaco en el resultado estético, por ser poco excitantes. Los neumáticos, a pesar de haberse acariciado la disponibilidad de unos experimentales Pirelli de bajo perfil y anchura incrementada, de los cuales los míticos P7 derivarían años después; serán forzosamente similares a los del Miura, creando una gran cortapisa a las ambiciones de comportamiento y prestaciones del 112.

En Bertone se concreta el aspecto final del LP500. Fausto Boscariol firma varios dibujos de concepción artística que muestran al vehículo casi exacto a como será construido. Arrigo Gallilzio firma la famosa transparencia en vista lateral del mismo y traza una segunda sobre el plano interior de un modelo a escala cortado por la mitad a efectos publicitarios. Eugenio Pagliano, de acuerdo al intercambio de ideas previo entre Bertone y el famoso periodista Gianni Rogliatti acerca de las características ideales del panel de mandos de un coche de las más altas prestaciones, proyecta un modernísimo tablero de instrumentos lleno de ideas importadas del mundo de la aeronáutica, como avisadores luminosos especiales o un innovador check-control.

Asimismo, adoptará un singular ‘periscopio’ creado por Donnelly Mirrors; el cual, a través de un conjunto de pequeñas lentes y espejos, ofrecerá al conductor un amplio panorama de lo que acontezca tras de sí. Eliminando con ello la necesidad de retrovisores convencionales. Los hábiles carpinteros del Reparto Esperienze de Bertone dan forma tridimensional al mascherone sobre el que se batirá a sutil golpe de martillo la piel de aluminio del Countach. Enzo Cingolani, el habilísimo cabeza de este departamento, abandonaría por esas fechas Bertone tras de una fuerte discusión con Gandini.

“Countach!”

Lamborghini Countach

El vanguardista salpicadero fue obra de Eugenio Pagliano. Boceto a color y una vez materializado.

Pese a estos progresos, las recurrentes huelgas forzadas por los sindicatos ralentizan y demoran la construcción del prototipo. Incluso llegaron a hacer temer a Nuccio Bertone la finalización a tiempo del mismo. Resuelto a no comprometer la palabra dada a Lamborghini, telefonea a un amigo propietario de una granja en la provincia de Cuneo, el cual le garantiza el ‘préstamo’ de un establo donde poder transferir el mascherone, la cala y el bastidor para seguir trabajando en secreto, lejos de los agitadores que amenazaban con destrozar el trabajo hecho hasta el momento. Las vacas que lo ocupaban hasta entonces se transfirieron a otro lugar; el establo se limpió y dotó de lo necesario para proseguir con la construcción del prototipo a toda velocidad.

Un vecino pastor se percató del extraño movimiento de coches que no reconocía en torno al establo. La curiosidad le llevó, un día en que pasaba por delante del establo con sus propias vacas, a abrir la puerta entornada del mismo. Tras ella, descubrió el prototipo casi terminado pero sin pintar del 112 – LP500, cuya visión provocó en el mismo la expresión “Countach!”; algo que en dialecto piamontés viene a significar algo así como “¡qué pasada!”. Este momento fue vivido en primera persona por Gallizio mientras con tiza bocetaba sobre el suelo la bisagra necesaria para las puertas; y así lo refirió puntualmente después a Nuccio Bertone; quien, satisfecho de ver el trabajo finalizado, juzgó la expresión oportunísima y la transfiguró en nombre del vehículo.

Presentación

Lamborghini Countach

El LP500 en el stand de Bertone en el Salón de Ginebra de 1971. Nuccio Bertone y Marcello Gandini ayudaron a descargarlo del camión pocas horas antes.

En su debut en el 41º Salón de Ginebra de 1971, el LP500 Countach deja a todo el mundo estupefacto. El extraordinario aspecto del artefacto genera gran revuelo; divide a la prensa especializada entre entusiastas partidarios y cínicos detractores. Sólo un día antes, Ferruccio Lamborghini había tenido ocasión de verlo por vez primera, durante la jornada exclusiva para la prensa y los propios fabricantes. Pintado a toda prisa en amarillo vivo, y tras una primerísima sesión de fotos en un neblinoso rincón de Turín, el camión lo llevaba hacia Ginebra con pocas horas de margen.

Una vez en el stand de Bertone, igual que lo hiciera en su día el Miura, el Countach escribió la primera página del insospechable futuro de la compañía boloñesa. Ferruccio Lamborghini y Nuccio Bertone comparten cena y conversación hasta las 3 de la mañana del día de apertura de puertas al público. Ferruccio, enamorado del ‘ovni amarillo’, no puede creer que Bertone haya sido capaz de crear una vettura aún más impactante que el Miura… Ambos lamentan que, de tan impactante y rompedor como era, no podría nunca fabricarse en serie… El coche se muestra también en los Salones de París y Turín, levantando igual revuelo; pero impidiendo durante meses el comienzo de su puesta a punto y desarrollo. Algo que no comenzó de modo serio hasta casi un año después de visto.

Problemas

Un año durante el que sucedieron varios acontecimientos reseñables. El más importante de ellos, el desacuerdo entre Bertone y Lamborghini para la fabricación de las carrocerías. Visto el enorme interés y el aluvión de pedidos, Lamborghini se veía empujado a anunciar su próxima entrada en producción. Bertone y Lamborghini, tanto para el Miura como el Espada o el Urraco, acordaron repartir los costes de desarrollo de prototipos y la ingeniería de producción de las carrocerías entre cada una de las unidades fabricadas. Esto implicaba muy estrechamente a Bertone en el desarrollo y constante mejora del producto; por interés de su propio mayor beneficio. Además de ‘forzarlo’ a presentar prototipos con asiduidad; por la eventualidad de que pudieran constituirse en nuevas líneas de producción para el carrocero.

En cambio, con el proyecto Countach sobre la mesa no se llegó a un acuerdo de este tipo. Probablemente por unas bajas expectativas de venta; cifradas en torno a las 30 ó 50 unidades por año. Bertone trató de obligar a Lamborghini a sufragar por entero los costes de utillaje para la producción. Paolo Stanzani amenazó con construir las carrocerías en Sant’Agata, caso de no ceder Bertone en sus condiciones.

Adiós a los 300 km/h

Modelo de túnel de viento probado en el Politécnico de Turín. Los experimentos aerodinámicos se llevaron a cabo sólo después de la presentación en Ginebra.

Enzo Prearo, la ‘mano derecha’ de Nuccio Bertone, no creyó en el órdago del ingeniero; quien para estupefacción del voluntarioso jefe de producción Gianni Malossi, resolvió sin embargo que las carrocerías del Countach se ensamblarían finalmente en casa, con paneles ya conformados suministrados por terceras partes. Para encabezar un departamento hasta entonces inexistente, Stanzani robaba a la Scaglietti de Módena las prodigiosas manos de Giancarlo Guerra, verdadero mago de la confección de carrocerías. Él había sido el autor material del ‘vestido’ de numerosas y famosísimas Ferrari de décadas anteriores.

En Bertone, la preocupación por no defraudar las expectativas en cuanto a velocidad máxima del coche lleva al equipo de Gandini a reelaborar la maqueta a escala 1:5 de túnel de viento de tal forma que una mitad correspondiese a la forma en cuña del coche presentado; y la otra, en vez de la zona de parabrisas plana, mostrase ahora un parabrisas curvo parecido al del Strato’s de rallye. Los resultados en el túnel de viento del Politécnico de Turín mejoran con esta segunda opción; pero no por tanto como para compensar su menos agraciado aspecto. Por ello, se abandona la idea y se asume que el coche no alcanzará los 300 kilómetros hora; al menos, sino es mediante dosis de potencia extra.

Fallos en las pruebas

Lamborghini Countach

Tras el debut en el salón suizo, el prototipo viaja temporalmente a Sant’Agata. Por fin los ingenieros de Lamborghini ponen las manos sobre él. Y el mítico técnico de desarrollo y probador Bob Wallace comienza a exprimir sus capacidades. Sólo media hora después de dar comienzo la acción en un tramo de 5 kilómetros de pista privada propiedad de Fiat a las afueras de Turín, Wallace revienta el motor ‘laboratorio’ de 5 litros. A su regreso a la fábrica, se le dota del motor estándar de 4 litros; con un nuevo sistema de encendido y ya con cárteres en aluminio para motor y diferencial. Con vistas a probar asimismo el nuevo cambio de marchas, Stanzani y Wallace viajan en el prototipo hasta Sicilia a mediados del mes de mayo. Allí valoran las bondades del recién nacido; y, ya de paso, siguen la disputa de la Targa Florio.

El molesto ruido de la bomba de aceite del cambio, les amarga un tanto el periplo. Hallan ahí el primer punto importante a modificar. Sospechan, también, de problemas de sobrecalentamiento del motor; por escasa ingesta de aire fresco a los radiadores romboidales y ‘tumbados’ en horizontal. Evidencian, sin embargo, la excelente base de partida y comprenden que el Miura, ya estaba lejos de las cualidades del nuevo prototipo, del que Wallace se erige en principal valedor, en detrimento de seguir apostando por mejoras aplicadas al Miura. Bertone requiere ahora para sí el Countach, que debe viajar al Salón de París, y mostrarse en el Salón de Turín después, donde la estrella en el stand de Bertone ya no lo es tanto él mismo como el increíble Strato’s de rallye en su premiere mundial, que en un inolvidable naranja mate ocupa el puesto sobreelevado del centro del stand.

Desarrollo final

Rara imagen del LP500 con el capó motor abierto, mostrando el motor de 5 litros experimental.

El Countach vuelve a Sant’Agata y reemprende las pruebas dinámicas en carretera abierta. El lobo se viste de piel de cordero mediante tiras de lana pegadas a la carrocería para validar la refrigeración del motor; se demuestra insuficiente, como se sospechaba. Se le adhieren sendas ‘capotas’ de chapa plegada que cubren las entradas de aire laterales superiores del motor. Los radiadores se ubican en vertical bajo éstas; inspirados por la F1 de la época. Pero la armoniosa línea original perfectamente integrada queda así rota para siempre. De esta guisa, el Countach visita el Gran Premio de Mónaco de 1972, publicitando la marca por las calles del Principado y el trazado del Gran Premio.

Regresa a Italia, continúan las pruebas; dirección, frenos, suspensiones se someten a larguísimos test de puesta a punto, en busca de los reglajes óptimos. La holandesa Koni crea para el coche nuevos conjuntos coaxiales de muelle-amortiguador. También continúa trabajándose en la refrigeración del vano motor; y se abren a consecuencia sendas tomas de aire laterales tipo NACA en los costados del coche, que frecuenta con estas modificaciones el Aeroautodromo de Módena. Mientras comienza a pensarse en la construcción de, al menos, un segundo prototipo; debía aglutinar todas las mejoras implementadas en el LP500.

Este segundo prototipo, en rojo, primero de la preserie, y un tercero verde, fueron de igual modo fabricados en Bertone. Sucedieron a nuestro protagonista en su rol de ‘muletos’ para el desarrollo y la exhibición. Ambos deberían establecer ya muchos de los estándares de la futura producción; sobre ellos nos extenderemos en otro momento.

En producción

Lamborghini Countach

Ilustración del LP500 al final de su ciclo de pruebas. Se evidencian las múltiples modificaciones sufridas.

Las todavía aceptables ventas del Miura y el también complejo desarrollo paralelo del modelo Urraco, junto con la aparición de los primeros síntomas de falta de crédito asociados al progresivo alejamiento de Ferruccio Lamborghini de los avatares de su ‘compañía-juguete’, dilataron la introducción en el mercado del Countach más de lo esperado. ?ero cuando llegó a los concesionarios (1974) lo hizo bastante más perfeccionado de lo que lo hiciera el Miura sólo siete años antes (1967). Bertone cedió los utillajes, mascherone y documentación técnica de los dos prototipos preserie del Countach a Lamborghini. Así, al menos, no estropeaba el acuerdo de producción de las carrocerías del Urraco; contrato que se prometía sobre el papel bastante más lucrativo.

Sobre estos utillajes, documentación, sendos prototipos y un ulterior nuevo mascherone fabricado para Lamborghini por Giovanni Raniero en Orbasano, de mayores cotas de longitud y altura, podría debutar la producción del modelo en cuanto todo estuviese listo en Lamborghini. En efecto, el cuarto Countach fabricado, presentado en el Salón de Ginebra de 1974, fue a todos los efectos el primer ejemplar de producción. Y el primero hecho en Lamborghini por el equipo de Guerra.

A la venta

Lamborghini Countach

El primerísimo Countach LP400 fabricado en Lamborghini, y primer ejemplar vendido. Salón de Ginebra de 1974.

La destrucción en el test de impacto frontal del primitivo LP500 en el MIRA londinense el 21 de mayo de 1974, otorgó al sucesivo Countach de producción el certificado de homologación necesario para su comercialización en Europa. Así, se dio inicio a la prolongada andadura comercial del único modelo de la casa del toro que, arraigado en los sueños de millones de entusiastas de todo en mundo, sobrevivió a cuantas vicisitudes y vaivenes de la compañía madre imaginarse pueda; hasta ceder el testigo al Diablo 20 años después de apagarse las luces del Salón de Ginebra que lo vio nacer.

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