Ford Escort RS Cosworth vs. Toyota Celica Turbo 4WD: de los rallies a la carretera

Toyota Celica Ford Escort

Texto: Daniel Lejárraga / Fotos: Jesús María Izquierdo

La genialidad de los hombres de Ford les llevó a fabricar un coche de carreras sobre el caparazón de un Escort. Tampoco lo tenían muy difícil, ya que prácticamente es un Sierra Cosworth 4×4 camuflado. Con otro Escort, no coinciden ni la disposición de motor, ni el paso entre ejes. Pero parece un Escort, eso sí, con esteroides. Todo esto se traduce en que nos encontramos ante un verdadero coche de carreras, ágil y manejable, con una aceleración sobresaliente. Las apariencias no engañan.

El Toyota viste una carrocería coupé aerodinámica y deportiva. Sugiere velocidad. Incita a pensar que es una mezcla entre coche de rally y un deportivo de autopista. El modelo de la prueba tiene la exclusividad de ser una edición limitada de 5.000 unidades, coincidiendo con el mínimo exigido por la FISA para competir en Grupo A y N. En éste caso, la genialidad viene de la mano de “nuestro” maestro Carlos Sainz, que en competición, gracias a su tenacidad y coraje, hizo que éste modelo fuese competitivo. Fue capaz de luchar por la victoria, pese a la carencia de potencia de su motor y la superioridad de Lancia. Cabe pensar que el modelo de calle es un “aparato” devorador de curvas, pero no… las apariencias engañan.

Diferentes

Toyota Celica Ford Escort

Repasando el exterior de los “presuntos” pura sangres, nos encontramos dos diseños distintos. El Toyota luce un morro agresivo, con unas entradas en el paragolpes muy sugerentes y una salida de aire en el capó espectacular. Una salida antiestética que sólo se utiliza en la competición. Lleva incorporada una pequeña entrada para la admisión que hace la vista frontal un poco rara. Todo esto unido a los ya extinguidos faros escamoteables, conforman la estética de típico deportivo de los 80 y 90. Como venimos diciendo, tiene línea cupé con portón trasero de perfil aerodinámico y una trasera fina y bien resuelta que acaba con un pequeño alerón.

Empezando por detrás en el Ford, nos encontramos con la herencia del primer Sierra Cosworth. Un enorme alerón que genera deportancia en el eje trasero para ayudar en las curvas rápidas. La explicación es que el Escort nació por la necesidad de Ford de tener un coche más maniobrable, dado que el Sierra tenía un motor competitivo y un buen bastidor, pero tenía una longitud y una batalla desfavorables para los retorcidos tramos del Mundial de Rallyes.

Siguiendo por el perfil, vemos un Escort con aletas ensanchadas y en el caso de las delanteras, con una salida de aire. Un spoiler delantero que tiene la función de pegar al suelo el morro, ¡y vaya que si lo hace!, sobre todo en ciudad, cuando pasamos por los llamados “guardias tumbados”. En serio, tanto el spoiler delantero como el alerón trasero, cumplen su cometido a alta velocidad ya sea en un tramo rápido, como en circuito en un día de tandas, se nota y se agradece. Su función no es estética, de hecho, alguno dirá que es antiestética y el capó delantero cuenta también con dos salidas de aire, para evacuar calor proveniente del motor.

Admirados

Toyota Celica Ford Escort

Estéticamente, los dos modelos fueron objeto de miradas y comentarios. Cuando veías uno en un semáforo, no le quitabas la mirada, ¡parecía que iban a salir “a tope”! Intimidaban a los demás con sus apéndices aerodinámicos y sus entradas delanteras. Hoy en día, el hijo del óvalo sigue atrayendo mi atención y siempre me roba una sonrisa. El Toyota me deja más indiferente, aunque esto podría abrir un debate interminable.

Sin embargo, vestidos de gala, con la publicidad de Repsol y con el mismo piloto que da nombre al japonés… invierto el orden. Incluso reconociendo que la publicidad quedaba mucho mejor en el Ford, el Celica era un espectáculo con esas O.Z., y las entradas de aire al habitáculo en el techo. Sin duda un Celica blanco y con esas llantas… Dan ganas ¿eh?. Pues ahora es el momento de comprar, aunque luego hablaremos de cotizaciones.

Toyota Celica Ford Escort

Cuando nos sentamos en el Celica, encontramos una posición de conducción casi ideal. Los asientos de serie son de cuero y cuentan con un diseño ergonómico. La terminación del interior es intachable y podría decirse que superior al Ford. Éste último mejoró notablemente con respecto al Sierra, y ofrece una información completa al conductor. El Toyota es más parco y, como es habitual en los japoneses, informa de lo justo, como un utilitario, pero cumple.

Podría decirse que el Celica respira cierto lujo, dado a su amplio equipamiento. Con un precio de más de 33.000 €, sin opciones. El Ford brindaba dos equipamientos, uno Sport y otro Luxury que se diferenciaban en 1.300 €, alcanzando 26.500 € de precio base. Sin duda, una diferencia apreciable entre los modelos, sobre todo en los 90. Por aquel entonces 6.000 € era mucha cantidad, y se tradujo en que no hay Celica en comparación con Escort.

Toyota Celica Ford Escort

Cifras dispares

 

En acción el Toyota es un buen coche, pero no cumple las expectativas. Y no es en comparación con el Escort, es porque el coche tiene que llevar el lastre de su peso. Es cierto que tiene menos potencia que el Ford, 208 contra 227 CV, pero encima la relación peso/potencia es mucho más desfavorable. El Celica pesa en vacío 1.470 kg verificados, contra 1.300 kg del Escort. Mientras que el Toyota clavaba casi las cifras oficiales, el Ford en su versión Motorsport rendía más de los declarados. Cada uno de los 170 kilos que pesa de más el japonés, se dejan notar en la aceleración, frenada y paso por curva.

Los dos propulsores son de 4 cilindros y 2 litros turboalimentados, pero las diferencias vuelven a marcar el carácter de los dos autos. El Escort monta el mismo motor que el Sierra, pero incorpora un turbo de mayor tamaño. Realmente es el mismo Garrett T3, pero con la admisión del T04B, más grande y potenciable, pero que para uso en carretera se antoja menos suave que en el Sierra, un tiempo de respuesta superior. Menos agradable, pero con posibilidad de tunear más allá de los 400 CV. En la versión de calle viene tarado a 0,8 bares con picos de 1,25 en ocasiones de overboost.

 

El Toyota viene tarado a 0,75 bares, la respuesta es mucho más suave, casi imperceptible. Tiene mayor capacidad para subir de vueltas, concretamente hasta las 7.000 rpm, pero carece de rabia, y encima viene penalizado con la monta de un catalizador. Todo esto, unido a el lastre del peso, lo aleja como competidor en un tramo.

Manda el Escort

Incluso en autopista, sin límites de velocidad, no puede con el Escort. La velocidad máxima se queda en unos modestos 227 km/h, contra los 233 de su rival cronometrados en su época. Los datos oficiales rezaban 230 para los dos modelos y dependiendo de el estado de la unidad habían variaciones, pero es el Escort el que manda, y eso que no consigue las cifras de velocidad del Sierra.

A la hora de acelerar, sigue la misma tónica. En éste caso, el pequeño Ford supera a su antecesor y da una lección al nipón. El 0 a 100 km/h lo hace en menos de 6 segundos, consiguiendo hasta 5,5 s con neumáticos actuales y sin compasión con el embrague. El Celica a duras penas baja de 7,5 segundos, aunque sin catalizador y con un poco de soplado más; las cosas cambian mucho, pero en ningún caso consigue llegar a las marcas del Cosworth.

El Ford sigue por delante

Toyota Celica Ford Escort

En el comportamiento, más de lo mismo. El Ford, con un reparto de par del 33/67, tiene una conducción ágil, predominando el eje trasero, y aunque presenta una suspensión demasiado suave y una dirección muy asistida, cumple ampliamente las expectativas. Con respecto al Sierra, se acortó el paso entre ejes en 6 centímetros para hacerlo más ágil y con una longitud de 28 centímetros menos, teóricamente tendría que conseguir pesar menos, pero en realidad, calcaban los pesos.

El Toyota tiene buen chasis, pero subvira demasiado. Su reparto de par es del 50/50 y no entra en las curvas como uno quisiera. Su paso entre ejes es 3 centímetros menor que el del Escort, con una longitud mayor, pero no le ayuda a ser más ágil. ¿Cuál es el problema? La solución es montar una llanta de más diámetro y anchura. De serie equipa sólo 15 pulgadas con una anchura ridícula de 6,5 para un peso de más de 1.500 kilos con conductor. Aunque la anchura de neumático es de 215, mejoraría mucho con más llanta. En el Escort de serie se montaban 16 pulgadas con 8 de anchura y 225 de neumático, mucho mejor preparado para su peso.

No todo es desfavorable para el Toyota. Si nos olvidamos de sus tintes deportivos, nos encontramos un coche muy agradable de conducir a diario. Cómodo y confortable con los amortiguadores y ruedas de serie. Tiene una caja de cambios que ya quisiera el Escort. Una delicia de manejo, con unos recorridos cortos y precisos en sus inserciones. Los desarrollos también son cortos, invitando a cambiar más de lo necesario sólo por placer, era y es, un auténtico devorador de kilómetros en autopista. Aunque no tiene el brío que se le suponía, es capaz de mantener medias muy altas con un confort razonable.

Consumos elevados

Toyota Celica Ford Escort

En contrapartida llegamos al apartado de los consumos. Conozco a un amigo, que conoce a un amigo, que estrenó un Célica Carlos Sainz. Cogió la autopista y mantuvo un crucero, vamos a decir, poco apropiado. A la hora se le encendió la reserva. Si tenéis un Cayenne Turbo os parecerá una simple anécdota, pero para ése hombre en 1992 fue un shock. Luego tuvo un Escort y nunca volvió a intentar dicha fechoría para compararlos.

Los dos consumen en conducción deportiva unos 25 litros a los 100 km y en ocasiones, como la de el ejemplo, pueden llegar a 30. Ahora se conducen como un coche de fin de semana, pero antes eran coches de diario. Los dos gastan en carretera entre 9 y 11 litros conduciendo legalmente. El problema es que invitan a la ilegalidad, y entre acelerones, adelantamientos y demás maniobras, será difícil de bajar de los 13-15 en un fin de semana tranquilo.

En la actualidad

Toyota Celica Ford Escort

Antes he hecho un pequeño comentario en contra de la fiabilidad del Escort. Me explico. El motor Cosworth es muy fiable, pero necesita de cierto mantenimiento. Los captadores, sensores de temperatura, de presión absoluta, etcétera, son elementos con cierta caducidad. Por culpa del mal estado de cualquiera de ellos, provocan fallos de motor, y tarde o temprano ocurre. Al tener un turbo tan grande, genera unas temperaturas altísimas y su gran capacidad de prestaciones hace peligrar ciertas partes del motor. Para esto hay un mercado lleno de piezas mejoradas para poder disfrutar de las posibilidades del motor. Digamos que a cada vuelta de tuerca de turbo, hay que acompañar con un cambio de sensores, inyectores, etcétera.

Si se utilizan en circuito, agradecen botellas recuperadoras de aceite, para acumular gases y retornarlos, ya que la admisión se llena de aceite y provoca fumatas blancas poco deseables cuando tienen ya alguna batalla o están muy potenciados. Será difícil encontrar alguno completamente de origen, pero hay. Lo normal es que tengan una pequeña potenciación, pero aquí lo importante será ver el estado de la carrocería, etcétera. Las valoraciones actuales van desde los 12.000 € hasta los 20.000 €, encontrando a mitad de camino el mejor compromiso.

En el Toyota tenemos más posibilidades de encontrar un coche de serie. Lo más seguro que le hayan cambiado las ruedas y suspensiones, pero el motor estará de origen. También se pueden preparar, pero hay menos especialistas. Son fiables y se pueden encontrar desde 5.000 € en un estado mediocre hasta casi 10.000 € en uno de concurso.

Qué mirar

 

Hay que recordar que los dos modelos padecen, como en todos los traccionados con turbo, de desgaste rápido de embrague y algún que otro problema con transmisiones. Han salido problemas de tipo electrónico en el Toyota y de diferencial delantero en los Escort. El Ford tiene también una caja de cambios “blandita” que no admite mucho maltrato, pero es algo que se nota en una prueba en carretera. También ha habido casos en los que el dueño del Escort ha tenido que venderlo por no encontrar el fallo de motor. Mi consejo es que si ocurre esto, llevarlo a un especialista en Cosworth, no a un taller normal. Ahorrareis en dinero y sobre todo en tiempo.

En conclusión podemos decir que el Celica Carlos Sainz es un coche ideal para usar frecuentemente, muy accesible en el mercado actual, pero con sus limitaciones en tramo y circuito con las especificaciones de serie. Para eso tenemos el Escort RS Cosworth, que sigue siendo, con pocas modificaciones, referencia entre los mejores coches de tramos actuales.

Ficha técnica del Ford Escort RS Cosworth

MOTOR
DISPOSICIÓN

CILINDRADA

CILINDROS

DIÁMETRO X CARRERA

POTENCIA/RÉGIMEN

PAR/RÉGIMEN

ALIMENTACIÓN

COMPRESIÓN

DISTRIBUCIÓN

COMBUSTIBLE

delantero longitudinal

1.994 cm3

4 en línea

90,8 x 77 mm

220 CV-162 KW/6.000 rpm

290 Nm/3500 rpm

inyección electrónica Weber-Marelli y turbo Garret T.03 B

8:1

doble árbol de levas en cabeza

gasolina

TRANSMISIÓN
TRACCIÓN

CAJA DE CAMBIOS

EMBRAGUE

DIFERENCIALES

total

manual mecánica 5 velocidades + m.a

monodisco en seco

tres, sistema Ferguson

CHASIS
TIPO

CARROCERÍA

SUSPENSIÓN DELANTERA

SUSPENSIÓN TRASERA

DIRECCIÓN

FRENOS

monocascoauto autoportante

berlina (4 plazas)

independiente, muelles y amortiguadores

independiente, muelles y amortiguadores

cremallera asistida

hidráulicos a las cuatro ruedas, discos, servo asistidos, ABS

CONSUMO
PROMEDIO12,6 l
MEDIDAS
LONG./ANCH./ALT

VÍAS/DIST. ENTRE EJES

PESO EN VACÍO

MEDIDA LLANTA

MEDIDA NEUMÁTICOS

CAPACIDAD DEL DEPÓSITO

4.210/1.740 /1.425 mm

1.465-1.490/2.550 mm

1.200 kg

16-8J  (aleación)

225/45 ZR 16

65 l

PRESTACIONES OFICIALES
0 A 100 KM/H

VELOCIDAD MÁXIMA

RELACIÓN PESO/ POTENCIA

6,9 s

232 km/h

5,45 kg/CV

Ficha técnica del Toyota Celica Turbo 4WD Carlos Sainz

MOTOR
DISPOSICIÓN

CILINDRADA

CILINDROS

DIÁMETRO X CARRERA

POTENCIA/RÉGIMEN

PAR/RÉGIMEN

ALIMENTACIÓN

COMPRESIÓN

DISTRIBUCIÓN

COMBUSTIBLE

delantero trasversal

1.998 cm3

4 en línea

86 x 86 mm

204 CV-150 KW/6.000 rpm

275 Nm/3.200 rpm

inyección electrónica Bosch L-jetronic y turbo

8,8:1

doble árbol de levas

gasolina

TRANSMISIÓN
TRACCIÓN

CAJA DE CAMBIOS

EMBRAGUE

DIFERENCIAL

total

manual mecánica 5 velocidades + m.a.

monodisco en seco

tres, delantero Torsen, 50/50

CHASIS
TIPO

CARROCERÍA

SUSPENSIÓN DELANTERA

SUSPENSIÓN TRASERA

DIRECCIÓN

FRENOS

monocasco autoportante

coupé 2+2, tres puertas

independiente, muelles amortiguadores

independiente, muelles y amortiguadores

cremallera asistida

hidráulicos a las cuatro ruedas, asistidos, discos

CONSUMO
PROMEDIO11,6 l
MEDIDAS
LONG./ANCH./ALT

VÍAS/DIST. ENTRE EJES

PESO EN VACÍO

MEDIDA LLANTA

MEDIDA NEUMÁTICOS

CAPACIDAD DEL DEPÓSITO

4.410/1.740/1.305 mm

1.475-1.445/2.525 mm

1.460 kg

6 ó 6.5J 15 (aleación)

215/50 VR 15

68 l

PRESTACIONES OFICIALES
0 A 100 KM/H

VELOCIDAD MÁXIMA

RELACIÓN PESO/ POTENCIA

7,9 s

230 km/h

9,5 kg/CV

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