Nos vamos de carreras: especial Peugeot 205 T16

Peugeot 205 T16

Fotos: Carlos Villanueva

Corrían los primeros 80 cuando Peugeot decidió dar un impulso a su actividad deportiva, entrando de lleno en el Mundial de Rallies. La base para dar este salto fue el nuevo utilitario de la marca, el pequeño Peugeot 205, un modelo llamado a hacer historia tanto dentro como fuera de los tramos.

La historia de Peugeot en competición cambió para siempre en 1981. Concretamente el día en que Jean Todt anunció que encabezaría el departamento de Peugeot-Talbot Sport. Considerado en su época uno de los mejores copilotos del mundo, el pequeño galo no dudó en asumir el reto, cambiando el mono ignífugo por la corbata de punto y la chaqueta de lana, elemento por el que sería conocido hasta el final de su carrera deportiva en Ferrari, casi 20 años después.

Jean Todt en Peugeot

Peugeot 205 T16

De su época de copiloto conservaría su manía de cronometrar él mismo las vueltas en todo momento. La elección de Todt, en sustitución de Gérald Allégret dada la mala salud de éste último, fue una sorpresa relativa, pues el galo ya actuaba como consultor de la marca. Sea como fuere, el 19 de octubre de octubre de 1981, Jean Bolliot, presidente de Peugeot, anunciaba que su tocayo era el nuevo responsable de competición de la marca. Se iniciaba así su historia como Jefe de Equipo del llamado “Pequeño Napoleón”, que al contrario del ‘grande’, sí pondría al mundo a sus pies.

Toda esta introducción en torno a la figura de Jean Todt resulta imprescindible pues bajo su batuta Peugeot dominó todas y cada una de las categorías que disputó. Por lo que respecta a Peugeot-Talbot Sport, en los 80, su situación en competición no era la ideal. Aunque habían dominado los rallies africanos con los 504 V6 Coupé y Talbot acababa de ganar el mundial de marcas de rallies (en gran medida gracias a Fréquelin y Todt), lo cierto es que el futuro no se preveía brillante. ¿Los responsables? fundamentalmente Audi y su Quattro amenazantes. Además, su participación con Ligier y Matra en Fórmula 1 tampoco estaba dando los resultados esperados; solo con una victoria en 1981 y ninguna un año después. Urgía tomar medidas, y nadie como Todt para llevarlas a cabo.

Proyecto M24

Peugeot 205 T16

Ese fue el nombre interno que recibió el futuro Peugeot 205, un compacto que se lanzó con homologación Grupo B para hacer frente a Audi, Lancia o Renault. Se trataba de una apuesta de aúpa, por lo que se pretendía que la versión de calle y la de carreras vieran la luz simultáneamente.

Aunque la versión de calle del 205 llevara motor delantero transversal y tracción a las ruedas anteriores, queda claro que para la versión Grupo B las especificaciones debían de ser otras. En Peugeot-Talbot Sport deciden tomar lo mejor de cada casa, empezando por la ubicación central del motor, como ya hacían Renault o Lancia, y la cacareada tracción total de los Audi, imprescindible para ser competitivos en zonas de escasa adherencia, algo más que habitual en el Mundial de Rallies. El propio Jean Bolliot fue dando su visto bueno a cada una de las decisiones que se tomaron en torno a la nueva ‘arma’ del león para el Mundial de Rallies.

Contrariamente a lo hecho por Lancia en el 037, rompiendo con lo visto en el Stratos, cuya mecánica se ubicó longitudinalmente para mejorar la accesibilidad a la misma y, con ella, la posibilidad de efectuar reparación, Peugeot eligió sacrificar en parte este aspecto en aras de optimizar el reparto de pesos. No obstante, tanto el chasis, como la carrocería, se estudiaron al máximo para facilitar el acceso a la mecánica. Y hablando del chasis, éste contaba con tres elementos para facilitar al máximo las reparaciones de chapa. Las suspensiones también estaban pensadas para facilitar al máximo un reglaje rápido de las mismas, dado que había en el Mundial varios rallies con cambios de superficie.

Un turbo, por favor

Una vez decidido que el motor iría en posición central trasera transversal, faltaba por elegir el propulsor. La reglamentación exigía que la mecánica cubicara menos de 1,8 litros para poder equipar turbo y Peugeot, a diferencia de MG con el Metro 4R6, no erró el tiro, pese a que se llegó a barajar el motor V6 del 604, cuyo cubicaje hubiese impedido la instalación del citado turbo.

Finalmente, el elegido fue el bloque XU de 4 cilindros y 1.775 cmque ya montaban los 305 y Citroën BX, renombrado para la ocasión como XU8T, al que se le dotó de un turbo KKK, que sería un Garret en las versiones de carreras. Con cuatro válvulas por cilindro, el propio Jean Todt bautizó a la nueva criatura como “Turbo 16”. El motor estaba ligeramente desplazado a la derecha con respecto al eje longitudinal del coche, por lo que era habitual verle caer primero de ese lado en los saltos en competición.

Siguiendo el coeficiente FIA para el peso (1.4 x la cilindrada = 2.485 cm3), a nuestro protagonista le correspondía 900 kilogramos de tope, que serían algunos más en las versiones de homologación, gracias a los imprescindibles tapizados y mínimos elementos de confort.

La caja de cambios, situada a continuación del motor, también derivaba de las empleadas en el grupo. Concretamente la TJ de 5 marchas que ya equipaba el Citroën SM o incluso el Lotus Esprit. También la furgoneta C35 de la marca del Chevron. Contaba igualmente con embrague bidisco y un diferencial Ferguson que podía repartir la tracción entre los ejes delantero y trasero hasta unas cotas máximas de 25/75 y 45/55, al menos en competición.

Exterior

Peugeot 205 T16

Por supuesto, la carrocería debía ser la de un 205. Sin embargo, de éste quedaba ya muy poco, por no decir apenas nada, algo similar a lo que ya sucedía con el Renault 5 Turbo, por ejemplo. Lo cierto es que, frente a la competencia, el Peugeot 205 T16 partía con la ventaja de haber sido concebido como un automóvil de competición desde el principio, sin ningún tipo de condicionamiento técnico, exprimiendo ‘al máximo’ la normativa vigente. Entrecomillamos ‘al máximo’, porque convendría indicar que ese máximo era para 1984, ya que tanto en 1985 como 1986, dichos máximos serían exprimidos aún más allá, como sucede y sucederá siempre en competición.

Volviendo al exterior, el Turbo 16 era perfectamente identificable como un 205, muy musculado, desde luego, pero un 205 al fin y al cabo. No obstante, las medidas crecían notablemente. Su batalla pasaba de 2.413 mm a 2.540 y las vías de 1.397 y 1.320 delante y detrás a 1.430 en ambos ejes. Poca broma, desde luego. Este incremento en la plataforma se traducía lógicamente a las medidas generales, que pasaban de 3.683 mm de largo, 1.549 de ancho y 1.371 de alto a 3.820, 1.700 y 1.300 mm respectivamente, si bien esta última cota dependía de la configuración.

Peugeot 205 Turbo 16

Peugeot 205 T16

Siguiendo un orden estrictamente cronológico, empezaremos por hablar de la versión de calle. Se presentó el 23 de febrero de 1983, justo el mismo día en que su hermano hacía su primera aparición pública en el Salón de Ginebra. En fase de pruebas desde el año anterior, el equipo comandado por Todt consiguió llegar a tiempo para impactar al mundo en una doble presentación que hablaba mucho y bien de las ambiciones del fabricante francés.

Lógicamente se trata de una versión muy civilizada, aunque en su momento se afirmó que éstas se podrían modificar para transformarlas en versión de competición, tal y como hizo MG. Lo cierto es que el propulsor se deshinchó hasta los 200 CV, mientras que el peso se iba casi a los 1.150 kilos. En el exterior, el característico color gris, las lineas rojas recorriendo el lateral, las aletas ensanchadas o las entradas de aire tras las puertas eran pistas con las que cualquiera podía hacerse una idea de que el T16 era “otra cosa”.

La ausencia de plazas traseras era la confirmación de cualquier sospecha. El coche sorprendía por su estabilidad, característica que fue clave en el posterior éxito de la versión de carreras, pero defraudaba hasta cierto punto a quien esperaba encontrar un coche de rallies; algo que sucedía igualmente con el 037 o el Audi Sport quattro y Ford RS200, al contrario que MG, pues el fabricante inglés no puso a la venta versiones de calle reales, sino de kit cars. Audi o Ford serían el camino intermedio.

Rápido y eficiente… pero nada accesible

Peugeot 205 T16

Sentados en el baquet, mientras contemplamos la batería de relojes con guarismos en rojo, podemos llevarnos una pequeña decepción a la hora de exigir todo del T16. No obstante, si ponemos sus prestaciones en perspectiva, había pocas cosas más rápidas en su época. La punta se quedaba en 211 km/h, ciertamente escasa incluso para la época, debido principalmente a una aerodinámica bastante deficiente, pero a cambio llegaba a los 100 en 7,3 segundos.

El problema es que, para extraer lo mejor de la mecánica y encontrar cierta ‘patada’ hay que situar la aguja del cuentavueltas por encima de 4.000 rpm. Precisamente donde el propulsor comienza a comportarse como esperamos, cambiando incluso su sonido por un rugido más amenazante y evocador. Por supuesto, la tracción deja boquiabierto al más pintado, ya que el autoblocante Ferguson hace su trabajo de manera eficiente. Además, ofrece un confort inesperado en un coche de estas características, ya no digamos en un utilitario.

De detenerlo se encargaban cuatro discos ventilados, casi nadie al aparato. ¿Lo mejor? Posiblemente la autonomía, pues la homologación exigía un depósito ‘de carreras’, nada menos que 110 litros. Mejor no pensar en llenarlo. Aunque teniendo en cuenta lo que costaba una unidad en su época, es probable que llenar el depósito no quitara el sueño al afortunado propietario. Hablamos de 9.000.000 de pesetas, es decir, lo mismo que un Ferrari 308 GTB. Como curiosidad, la unidad que ilustra este post perteneció en su día al piloto de Fórmula 1 Jean Pierre Beltoise.

Peugeot 205 T16 y Evo1

Peugeot 205 T16

Si la versión de homologación del T16 aparecía en febrero, aún habría que esperar hasta mayo para conocer el arma con el que Peugeot pensaba desencadenar la madre de todas las batallas en el Mundial de Rallies. Si esta expresión puede resultar exagerada, lo que no lo es tanto es afirmar que estábamos ante quizá el mayor esfuerzo en competición de la marca francesa desde su última victoria en Indianápolis en 1919 (ver recuadro en la parte inferior), ya que se volcó en cuerpo y alma en el proyecto y en la promoción del mismo.

En esta primera versión de carreras de nuestro protagonista, la potencia era de 320 CV y el turbo seguía siendo KKK como en la versión de homologación, configuración con la que debutó con un segundo puesto en el Rallye Salat en 1984, con Jean Pierre Nicolas a los mandos. El propio Nicolas fue el encargado de lograr los primeros puntos en el mundial para el 205 T16, finalizando cuarto en el rallye de Córcega de 1984. La marca francesa había planteado correr cinco pruebas ese año, como preparación antes de emprender el mundial completo en 1985. El Acrópolis fue su siguiente rallye, el primero en tierra, aunque ambos coches abandonaron.

“Señor, hemos ganado”

Peugeot 205 T16

Ya para el Rallye 1000 Lagos se hizo debutar al denominado Evo1, con una potencia que llegaba a los 350 CV a 8.000 vueltas y un par incrementado hasta los 45 mkg a 5.000 rpm. Esta mejora, que además incluía una notable reducción del peso del vehículo, se conseguía gracias a la incorporación de un turbo Garret que soplaba hasta 2,0 bares de presión, por encima de los 1,7 bares del KKK original.

La suerte estaba echada para la competencia, pues Vatanen ganó con el único 205 presente, provocando la famosa llamada de Jean Todt al presidente de Peugeot para decirle “Señor, hemos ganado”. Ganarían también los dos rallies siguientes en los que participaron, San Remo y el RAC, mientras que durante la celebración del Costa de Marfil aprovecharon para llevar a cabo una serie de test de fiabilidad en Kenya.

Peugeot 205 T16 Evo2

Peugeot 205 T16

La temporada 85 comenzó tal y como había acabado el 84, con Peugeot dominando con mano de hierro. Además, tras ganar tres (Monte-Carlo, Suecia y Portugal) de los cuatro primeros rallies –sólo se escapó el Safari–, el equipo presentó la segunda evolución de nuestro protagonista. Un modelo dispuesto a hacer frente a la anunciada competencia; léase Lancia Delta S4 y Ford RS200.

No hacía falta ser un experto en rallies para notar que algo había cambiado en el pequeño Peugeot, con aletas aún más anchas, spoilers delanteros y un prominente alerón trasero. Todo con el fin último de dotar de mayor estabilidad al modelo a alta velocidad, punto crítico dada sus dimensiones. De nuevo se trabajó a fondo en la reducción de peso del conjunto, llegándose a los 910 kg. Algo que no era una cuestión baladí, pues esta fue siempre una de sus ventajas frente a la competencia.

Al mismo tiempo, el turbo Garret pasaba a soplar a 2,5 bares, llevando la potencia hasta los 450 CV. El par crecía hasta los 50 mkg a 5.500 vueltas. También se modificaron los escapes, con nada menos que 8 salidas en esta postrera evolución. El equipo llevaba trabajando todo el año en el Evo2, y éste no defraudó. Logró su primera victoria en el 1000 Lagos de la mano de Timo Salonen, a esas alturas ya casi único candidato a la victoria final tras el accidente de Vatanen en Argentina que le costó, también a su copiloto, la fractura de varias costillas.

Otras victorias

Peugeot 205 T16

El triunfo final en ambos campeonatos fue el premio a una ingente cantidad de trabajo. Pocas veces las cosas salen como estaban previstas en competición. Sin duda, ésta fue una de ellas, aunque justo es admitir que los equipos comandados por Jean Todt solían ceñirse con precisión quirúrgica a guión previsto, lo cual no puede atribuirse a la casualidad.

Evidentemente, la idea de Peugeot era repetir en 1986, año en el que el Evo2 seguiría evolucionando hasta rozar los 500 CV de cara a hacer frente al todopoderoso Lancia S4, ya que Audi y Ford se retiraron tras la muerte de Toivonen; y MG no llegó nunca a hacer competitivo su 6R4. El lesionado Vatanen fue sustituido por un joven Juha Kankkunen que, a la postre, acabó llevándose el gato al agua, mientras que Peugeot volvía a ganar el Mundial de Marcas.

Asimismo, nuestro Evo2 es la unidad con la que Bruno Saby venció en el famoso Tour de Corse de 1986. Se trató de su única victoria en el mundial.

Peugeot 205 T16 Grand Raid

Peugeot 205 T16

Con los Grupo B abolidos del Mundial de Rallies y tras la polémica en torno al San Remo, cuando se acusó a Peugeot de no cumplir con las medidas de los deflectores, para luego recular, la marca decidió ‘huir’ de las competiciones tuteladas por la FISA para desembarcar en el París-Dakar. De nuevo, el T16 se modificó a fondo. Se rebajó  la potencia para ganar fiabilidad, se cambió la caja de cambios por una de 6 relaciones y se mejoró la velocidad punta para circular por las pistas africanas.

El depósito se llevo hasta los 400 litros para soportar las maratonianas etapas y se incluyeron todo tipo de refuerzos de carrocería y chasis que llevaron el peso hasta los 1.300 kilos. También equipaba tres ruedas de repuesto. En 1987 ganó a la primera con un recuperado Ari Vatanen a los mandos, repitiendo en 1988 tras la desaparición del coche de Vatanen (un 405 T16), en esta ocasión con Kankkunen como piloto. Recordemos que el 205 Grand Raid dio el relevo al 405; prácticamente el mismo coche con distinta carrocería y un motor de 1.905 cm3. En 1987, Peugeot aún tuvo tiempo de desplazar un 205 T16 a Pikes Peak que acabó segundo.

Legado

Peugeot 205 T16

Decir que el 205 T16 supuso un antes y un después en la historia de Peugeot en competición es obvio. No lo es tanto el afirmar que le dio un reconocimiento de marca a nivel mundial del que no gozaba en esos momentos, ayudando a que el mito del 205 creciese de forma exponencial. Eso sí, apoyado lógicamente en las bondades del coche de calle.

Como muestra un botón: tras la victoria de Vatanen en Suecia en 1985, las ventas de la marca en los países escandinavos crecieron nada menos que un 20%, una buena muestra de que a veces sí funciona ese mantra  que dice: victoria el domingo se traduce en más ventas el lunes. La saga de la marca continuaría casi hasta nuestros días. Pasaría por Le Mans, la F1, de nuevo los Rallies, Le Mans y, desde 2015, retorno al Dakar.  Siempre –salvo en la categoría reina–, con el triunfo como resultado final.

Características técnicas del Peugeot 205 T16

Déjanos tus Comentarios