Renault 11 Turbo: historia, modelos y prueba

Renault 11 Turbo: historia, modelos y prueba

 

El Renault 11 llegó a poblar las carreteras españolas hace ya casi tres décadas. En la cúspide de esta exitosa gama, la versión Turbo era una excelente propuesta  para aquel conductor/aficionado que, sin querer renunciar a las cualidades prácticas y familiares del típico Renault 11, buscaba un plus de diversión tras el volante. Ahí, el vocablo ‘Turbo’, ese apellido tan en boga en esos momentos sería su gran aliado.

Renault 11 Turbo: fotos

Texto: Eduardo Martín Soto.
Fotos: Jesús María Izquierdo.

Parece mentira viéndolo ahora, que un coche como el Renault 11 entonces encuadrado dentro de la llamada categoría de los cuatro metros, corresponda a lo que hoy en día es un Renault Mégane, un Ford Focus o un SEAT León.

Renault 11: nacimiento

No voy a decir que parece un juguete, pero se acerca mucho a ello cuando lo ves aparcado entre los vehículos actuales. Simplemente han pasado ya más de 30 años; sí, más de un cuarto de siglo y la ganancia en tamaño de las categorías ha sido notable, aunque ciertamente todo no han sido ‘ganancias’, ¡también hemos perdido otras cosas!

La cuestión es que el Renault 11, desde su lanzamiento en 1983 para tomar el relevo del medio-fracaso y casi hoy extinto Renault 14 (por favor que alguien conserve alguno), tuvo una gran aceptación, colocándose como número uno de ventas en repetidas ocasiones. Sin duda, la fórmula de añadir un portón trasero con luneta tipo burbuja, a semejanza del sugerente Renault Fuego, para crear así un cinco puertas que acompañara a su revolucionario hermano Renault 9 caló acertadamente entre el público español; algo más que este último.

Renault 11: motores

Ciertamente el éxito no fue sólo por la estética, también vino dado por una gama bien planteada, escueta al principio como es lógico, al estar sólo representada con las versiones GTL (60 CV) y TSE (72 CV), ambas basadas en el conocido bloque tipo Sierra de 1.397 cm3 –también usado después en el Turbo– y diferenciadas por el nivel de equipamiento.

Renault 11 Turbo traseraPosteriormente, la gama sería ampliada, tanto por debajo, con mecánicas menos potentes como el bloque 1.237 cm3 ofertado en el GTC (56 CV), como por arriba con bloques de mayor cubicaje montados en los GTX y TXE, que con sus 1.721 cm3 conseguían una respetable potencia de 80 CV.

También merece un recuerdo la variante diésel de la vieja escuela, el GTD, que junto con el Talbot Horizon, SEAT Ronda y Ford Escort Diesel formaban el grueso de la escuadra de gasoil de este país.

Pero eso sí, si hay alguno que recordar ese es el que cerraba la gama por su parte superior: el Renault 11 Turbo.

Renault 11 Turbo: historia

Cuando los franceses se plantearon crear la versión enérgica de sus R9/ R11 quedaba claro que no lo iban a denominar con algún nombre legendario de corte rácing, como el clásico ‘Gordini’; dado que ya por ese entonces Renault disponía en su gama de otros modelos a los que aplicaba la sobrealimentación –el pequeño R5 y el más burgués R18– y que sin buscar más complicaciones los había denominado ‘Turbo’.

Así, el Renault 11 no iba a ser la excepción, por lo que en 1984 ya teníamos otro Turbo más en la familia Renault. Posteriormente y ya a efectos documentales citar la llegada del R25 V6 Turbo, del SuperCinco GT Turbo y del R21 2 Litros Turbo cerrando la ‘Turbo-gama’ de Renault; eso sin contar el R9 Turbo y el Fuego Turbo, no comercializados directamente en nuestro país, pero que ciertamente existieron.

Con esto, lógicamente no quiero decir que Renault no haya sobrealimentado posteriormente otros modelos, pero estos eran, por decirlo de alguna manera, los representantes de lo que sería la época Turbo de Renault durante los 80 y principios de los 90, tan exitosa en la calle como revolucionaria también en sus monoplazas de Formula 1.

Como vemos, el Renault 11 también donó su cuerpo para que al igual que sus hermanos fuera inoculado por la fiebre ‘Turbo’, antes de que se convirtiera en un recuerdo con la llegada de los multiválvulas y sus anagramas ‘16V’.

Renault 11 Turbo: diseño

Renault 11 Turbo salpicaderoPero centrémonos en el Renault 11 Turbo, y para ello, y aprovechando que tenemos un bonito ejemplar por aquí en carne y hueso, o mejor dicho en chapa y plástico, vamos a verlo y sentirlo con más detalle.

Estamos con él, y lo observamos. La verdad es que desde que salió al mercado siempre me gustó el frontal original del R11 –el del Fase II (1988) de faro amplio me enamora menos, aunque su iluminación es más efectiva– debe ser que sus cuatro faros independientes, a diferencia del frontal del Renault 9, le dan un cierto aspecto de coche estadounidense, y eso para el que esto escribe siempre es un plus.

De todos modos, para el que no lo sepa, realmente el frontal del R11 se tomó del montado en el R9 que se comercializaba en EE.UU. a través de la red de American Motor Corporation (AMC) bajo la denominación de Alliance. En esta compañía americana la participación de Renault era de un 50%. Ciertamente también existió un homónimo de nuestro R11 que allí se llamó Encore.

El resto del Renault 11 Turbo, continuando con el análisis exterior, se resume en una carrocería de tres puertas –carrocería que se presentó previamente y que podíamos encontrar en versiones como el GTC o el GTS– adecentada con unas llantas de aleación exclusivas, unos faldones laterales y otros detalles entre los que no podía faltar la clásica pegatina Turbo que Renault montaba en la luneta trasera y que al ‘personal’ le gustaba montar en versiones más modestas que no lo merecían.

Aun así, sigo pensando que su aspecto era demasiado discreto teniendo en cuenta que no era una berlina de gama alta tipo Renault 25, donde estas acciones están más controladas, por lo que se podía haber explotado más esa faceta, teniendo en cuenta que las carrocerías de tres puertas dan más juego. Comentar como dato que también existió el R11 Turbo en versión 5 puertas, aunque no aquí en España.

Renault 11 Turbo: comportamiento

Renault 11 Turbo frontalCon el Renault 11 Turbo se consiguió sobre todo un gran equilibrio, en el sentido del buen punto conseguido entre eficacia y comodidad, y aquí creo que es donde radica lo mejor del coche. Es eficaz dado que rodando de forma enérgica el coche se comporta noblemente y su estabilidad transmite seguridad, muy por encima de un R11 ‘común’. Sí es verdad que en determinados casos como en giros muy ratoneros el coche intenta irse de morro pero es algo completamente lógico en un coche de tracción y motor delantero.

En trazados menos retorcidos y amplios, sin tacha, aunque la dirección puede sentirse algo imprecisa si se juega cerca de la velocidad máxima del coche. En los Fase II se tocó, pero tampoco se arregló.

Es decir, es un coche que se puede calificar de poseer un comportamiento bastante neutro, aunque es fácil jugar con él haciendo que se suelte la zaga gracias a que el rebaje de suspensión frente a las versiones más turísticas fue más acusado delante, quedando de atrás algo más elevado, lo que facilita este juego.

Pero como digo, aunque más rígido respecto a sus hermanos, el coche no se siente seco y sigue siendo suficientemente cómodo, por lo que su faceta familiar sigue estando muy presente.

Renault 11 Turbo: motor y prestaciones

Si hablamos de prestaciones, el motor de casi 1,4 litros de carburación nos da unos dignos 105 CV –algo menos que en el R5 Copa con el mismo cubicaje– que subirían a 115 CV en los Fase II. Esta potencia, aunque parezca corta, proporcionaba unas prestaciones muy dignas, convirtiendo los adelantamientos, antes tan habituales en las vías de doble sentido, en algo de muy fácil gestión y que uno terminaba buscando.

Básicamente, es bien pasadas las 3.000 vueltas, casi en las 4.000, cuando notas que es un R11 especial y el Turbo trabaja a pleno pulmón, haciéndote sentir a partir de aquí un empuje progresivo, por lo que si nuestra unidad se encuentra aún en plena forma, es el régimen que nos tiene que servir de límite inferior.

El coche no se alimenta con un sistema de inyección, ni mecánico ni electrónico –el cual empezaba a hacer sus pinitos– sino que mantenía el clásico carburador, dando lugar a un producto más sencillo y lógicamente más barato. Su disposición es la de carburador ‘soplado’, lo que traducido quiere decir que el aire se encuentra primero con el rodete compresor del turbo recibiendo posteriormente el carburador este aire comprimido soplado con el que realizará la mezcla.

Teóricamente, el carburador ‘aspirado’ tiene sus ventajas –Renault lo montó también– pero sí que es cierto que calienta más el aire de admisión (en este caso ya mezcla), bajando el rendimiento y por tanto siendo necesaria una mejor refrigeración.

De todas formas, un poco más de trabajo por parte de Renault exprimiendo este clásico motor de varillas y balancines habría generado un potencial bastante contundente, a la altura de rivales un escalón por encima, aunque quizás con esto habríamos perdido ese punto de equilibrio.

Renault 11 Turbo motorPero repito que el motor es brillante y más teniendo en cuenta el precio del coche, algo que lo hacía especialmente atractivo frente a sus rivales.

Siguiendo con el resto de elementos, estos aprueban con nota. Los frenos cumplen sobradamente, aunque alguno vea que los tambores nos acompañan en el eje trasero –se sustituyeron por discos en los Fase II– haciendo pareja con los discos ventilados delante.

En cambio, la caja de cambios es sin duda excelente, con un tacto muy preciso a diferencia de otras cajas esponjosas de Renault; proporcionando unas relaciones acertadas, sobre todo la relación marcada para la cuarta velocidad.

Renault 11 Turbo: interior

Todo esto controlado bajo una postura de conducción correcta, sentados en unos asientos blandos que en mi opinión podían quedar bien, como límite, hasta en un 11 GTX/TXE, pero que para este modelo podían haberse trabajado algo más, tanto en mullido más firme como en agarre y aspecto.

Frente a nosotros una instrumentación completa, al igual que el resto del equipamiento del coche, bajo el salpicadero típico de visera de Renault, dentro de la cual, y siendo un poco pejiguero, echo en falta un control de la temperatura de aceite. Y es que, puede no ser extremadamente útil, que sí lo es, pero una instrumentación completa es un ingrediente más para sentir que vas en un coche de cierto talante deportivo.

Renault 11 Turbo asientos delanterosEn el lado oscuro, este Renault 11 Turbo no era de los mejores en consumo. Obviamente podía tener su importancia 30 años atrás cuando alguien se planteaba su compra, pero actualmente valorando su adquisición como coche de hobby o para conservar, creo que no tiene la menor importancia, además teniendo en cuenta que era en relación con coches de su categoría, por lo que nadie espere un consumo de V8 americano de la vieja escuela.

Renault 11 Turbo: conclusión

De forma global y brevemente, podemos cerrar diciendo que el Renault 11 Turbo era un buen producto. Es cierto que no fue el ‘Turbo’ de Renault más explosivo o cautivador, y esto puede que le pase factura de cara a su búsqueda y futura conservación, pero eso no quita para que sus cualidades estén ahí.

Yo no llegaría a calificarlo de deportivo en sentido estricto, sino de un rutero práctico perfectamente utilizable muy de vez en cuando, con unas prestaciones muy decentes y que no nos defraudará si buscamos diversión al volante, algo que puede constatar Santiago Menéndez que nos ha cedido amablemente esta unidad de 1986 tan bien conservada como bien se puede ver.

Renault 11 Turbo: ficha técnica

Modelo Renault 11 Turbo
Disposición Delantero transversal
Cilindrada 1.397 cm3
Diámetro por carrera 76 x 77 mm
Potencia/régimen 105 CV / 5.500 rpm
Par/régimen 162 Nm/2.500 rpm
Alimentación Carburador soplado monocuerpo Solex 32 DIS con turbocompresor Garret T2, intercooler aire/aire
Compresión 9,0:1
Distribución Árbol de levas lateral movido por cadena, dos válvulas por cilindro
Combustible Gasolina
Tracción Delantera
Caja de cambios Manual 5 velocidades
Tipo Autoportante de acero
Carrocería Utilitario 2 puertas (5 plazas)
Suspensión delantera Independiente McPherson con barra estabilizadora
Suspensión trasera Independiente de ruedas tiradas con barras de torsión y amortiguadores hidráulicos más barra estabilizadora
Dirección Cremallera
Frenos Discos ventilados (del.), tambores (tras.)
Consumo 90 km/h: 7,0 l/100 km
120 km/h: 9,5 l/100 km
Ciudad: 9,9 l/100 km
Longitud/anchura/altura 3.985/1.634/1.380 mm
Vías/Dist. entre ejes 1.400-1.360/2.483 mm
Peso en vacío 915 kg
Medida llanta 5,5 x 14”
Medida neumáticos 175/60 HR 14
Capacidad del depósito 47 litros
0 a 100 km/h 9,3 s
Velocidad máxima 186 km/h
Relación peso/potencia 8,7 kg/CV
Precio 1.280.000 pesetas
Cotización 1.500-3.000 euros

 

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