Ford Granada: historia, modelos y prueba

Ford Granada: historia, modelos y prueba

 

El Ford Granada fue una berlina de gama media alta de los años 70 y 80. Repasamos su historia, sus modelos más destacados y probamos la versión diésel.

Ford Granada: fotos

Texto: Ignacio Pueche
Fotos: Jesús María Izquierdo

Durante los últimos 70 y principios de los 80, los motores diésel comenzaron a ganar popularidad en las carreteras españolas. Dejaron de ser para uso exclusivo de taxis o vehículos comerciales para empezar a motorizar a algunos compactos ligeros e incluso, como en el caso que hoy nos ocupa, cómodas berlinas de representación.

Ford Granada: origen

Porque el Ford Granada que hoy traemos pertenecía a este segmento de berlinas de gama media-alta que durante esa época representaban un segmento en fuerte auge en toda Europa. El modelo comenzó a fabricarse en 1972 en las fábricas de Ford en Inglaterra y Alemania. La primera versión, estéticamente muy distinta a la que mostramos aquí y que nunca llegó a comercializarse en España, fue el sucesor del Zephyr inglés y el P7 alemán.

La gama inicial del Ford Granada utilizaba el motor 4 cilindros Ford Essex de 2 litros y el V6 Essex con cilindradas de 2,5 y 3 litros. Los modelos alemanes empleaban el 4 cilindros del Ford Taunus en versión 1.7 o el V6 denominado “Colonia” con cilindradas 2.0, 2.3 o 2.6. El 4 cilindros fue sustituido más adelante por el motor Pinto. La configuración mecánica general correspondía a la de sus predecesores, los Ford Zephyr y Zodiac, con la utilización de una suspensión trasera independiente con muelles, aunque los amortiguadores McPherson delanteros fueron sustituidos por trapecios dobles.

Ford Granada trasera en movimientoLas carrocerías disponibles del Ford Granada eran un sedán de 4 puertas, un familiar de 5 y un coupé fastback de 2 puertas. En mayo de 1973 se incorporó a la gama un sedán de 2 puertas que nunca se fabricó ni se comercializó oficialmente en el Reino Unido.

Ford Granada: motores

En 1977 se presentó la segunda serie del modelo con una carrocería completamente nueva en la que, siguiendo los dictados de la moda imperante, se eliminaron las curvas a favor de las líneas rectas y los ángulos marcados.


Mecánicamente se trataba de una evolución del modelo anterior, de modo que las principales diferencias consistían en la sustitución del motor Essex por el más moderno V6 “Colonia” en versiones 2.0, 2.3 y 2.8, así como la incorporación de elementos como el aire acondicionado y, en las versiones superiores equipadas con el motor 2.8, un moderno sistema de inyección.

El coupé dejó de fabricarse coincidiendo con el inicio de la fabricación del nuevo modelo, aunque sí se mantuvo una versión sedán de 2 puertas en algunos mercados europeos.

En cuanto a la motorización diésel, se recurrió a la experiencia de Peugeot para emplear sus motores de 4 cilindros Indenor, con cilindradas de 1,9, 2,1 y 2,5 litros. Inicialmente solo estaban disponibles como sedanes de 4 puertas y con la cilindrada más pequeña, de 1,9 litros y que resultaba bastante justito de potencia, por lo que no tardó en ser sustituido por el motor 2.1, presentado en el Salón de Ginebra en marzo de 1979 y capaz de ofrecer 63 CV. Finalmente, esta versión fue sustituida en 1982 por el 2.5 que aumentaba esta cifra hasta los 69 CV.

Las versiones 2.8 con inyección se ofrecieron inicialmente con un paquete “S” o el acabado GL. Ambas versiones fueron sustituidas en 1979 por el 2.8i GLS.

La gama continuó evolucionando y sufrió un importante rediseño en 1982 al tiempo que se introdujeron dos nuevos modelos. En el Reino Unido se lanzó una versión deportiva denominada Ford Granada 2.8 Injection, equipada con llantas de aleación y neumáticos Michelin TRX, suspensiones mejoradas, interior deportivo con asientos Recaro, faldón delantero y alerón sobre la tapa del maletero, paragolpes pintados en el color de la carrocería, faros antiniebla delanteros y marcos de las ventanillas en color negro.

Ford Granada en España

Ford Granada asientos delanterosContando con un nombre tan íntimamente relacionado con nuestro país, no es de extrañar que las ventas del modelo en España fueran razonablemente buenas.

No comenzó a comercializarse en los concesionarios españoles hasta 1980, ocho años después de la presentación del modelo original y tres después de que la segunda versión viera la luz en 1977, y sin embargo, hasta 1985 se importaron un total de 15.015 unidades.

Teniendo en cuenta que el modelo tenía un precio base que oscilaba entre 1.209.000 y 1.627.000 pesetas, en comparación con un SEAT 132, cuyo precio rondaba las 800.000 pesetas, lo cierto es que Ford no se pudo quejar de la acogida que recibió su modelo más lujoso.

En el mercado español, su mayor enemigo fue sin duda el Citroën CX, que, a pesar de fabricarse aquí y no tener por tanto que pagar los aranceles propios de la importación, mantenía unos precios de venta muy similares a los del Ford. Inicialmente se comercializaron las tres versiones, las dos de gasolina de 2,3 y 2,8 litros y la diésel de origen Peugeot de 2,1 litros en sus dos acabados, el GL o básico y el Ghia, más lujoso y con mejores acabados.

En 1985, el Granada dejó paso al Scorpio, que sin embargo y a pesar de llegar en un momento político más asentado, no cosechó los mismos índices de venta que su predecesor.

Ford Granada: prueba

Lo cierto es que no he tenido la oportunidad de ver y probar personalmente el Ford Granada 2.1 d GL que ilustra nuestro reportaje, pero no cabe duda de que solo con ver las fotos, se aprecia su increíble estado de origen.

Ford Granada volanteSu actual propietario, Enrique García Álvarez, se lo compró hace algunos meses al hijo de su propietario original, que estrenó su flamante nuevo Ford en 1981. Desde entonces y hasta el día de hoy, tan solo ha recorrido algo más de 80.000 kilómetros en su Asturias natal, concretamente en Avilés, donde pretende seguir por mucho tiempo. El estado de todos y cada uno de sus componentes nos indica no solo que ha tenido poco uso sino que, además, ha sido cuidado con esmero durante todos estos años, sin dejar que por falta de uso se echasen a perder.

El estado del volante, los pedales o la palanca de cambios sin apenas desgaste así como la tapicería de terciopelo en perfecto orden son solo una muestra de su estado. La madera que cubre el salpicadero, un elemento que evidencia el carácter lujoso que Ford quiso aportar al Granada, incluso en la versión básica, se encuentra como si hubiera salido de la fábrica ayer, así como los plásticos de los mandos de la calefacción o las salidas de aire del salpicadero, que por la propia degradación de los polímeros suele sufrir deformaciones, están como nuevos. Esto también demuestra que, a pesar de todo, la calidad de la fabricación de estos plásticos es razonablemente buena. Me gustaría saber si dentro de treinta años podremos decir lo mismo de muchos de los coches que se fabrican hoy en día.

Según he podido constatar, la versión GL contaba de serie con elevalunas delanteros, faros halógenos, parabrisas laminado, luneta térmica y reposabrazos trasero, todos ellos elementos con los que cuenta nuestro invitado, mientras que el aire acondicionado era un extra que sí aparecía de serie en la versión Ghia.

Ford Granada: lo que se decía en la época

Ford Granada frontal en movimientoComo ya hemos comentado, es una versión 2.1 diésel en acabado GL, cosa que, visto el poco uso al que ha sido sometido, resulta bastante chocante, ya que la idea generalizada entre los conductores en esos primeros 80 sobre los motores diésel era que solo eran rentables cuando el uso del coche fuera a ser exhaustivo. Probablemente, el hecho de que su primer propietario tuviera una empresa de transportes tuviera algo que ver con ello.

En cualquier caso, nos remitimos a diversa pruebas de época en las que se alaban diversos aspectos del modelo mientras, como no podía ser de otra manera, se exponen algunos de sus más evidentes defectos. Entre estos cabe destacar el hecho de que la motorización diésel de 63 CV resultaba algo justa para el modelo, ya que su velocidad punta estaba en 135 km/h, mientras que en el aspecto de la aceleración los 28 segundos que tardaba en alcanzar los 100 km/h resultaban excesivos. A esto se sumaba un consumo medio de 8,5 litros a los 100 km.

Las versiones de gasolina no sufrían este hándicap, siendo el V6 de 2,8 litros en su versión de inyección y 150 CV el más potente de ellos. Conseguía una velocidad punta de 190 km/h y una aceleración de cero a cien en 9 segundos, valores que ya le colocaban en una muy buena posición respecto a la competencia y que son resaltados como excelentes.

Otro apartado que resulta curioso observar en varias pruebas de época es la enorme diferencia de comportamiento entre seco y mojado. Mientras se habla del buen comportamiento del coche en superficie seca, independientemente del neumático usado, lo cierto es que cuando las condiciones de agarre del asfalto disminuían, el coche resultaba incluso peligroso de conducir, aunque también es cierto que esto ocurría con las versiones más potentes y no estoy seguro de que los exiguos 63 CV del diésel puedan llevar a ninguna situación complicada.

Por otro lado, el buen nivel de acabados interiores, la facilidad de manejo del cambio de 4 o 5 relaciones y los frenos del Ford Granada reciben las mejores calificaciones del segmento. A esto hay que añadir unas líneas que resultaban modernas y atractivas y una habitabilidad excelente que hacían del buque insignia de Ford en Europa un digno contrincante para sus rivales, entre los que se encontraban el Talbot Tagora, el Peugeot 604 o el Opel Senator.

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