Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, esto no puede ser un SUV

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, esto no puede ser un SUV

Texto: Eduardo Cano

En este primer contacto del Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio necesita una consideración adicional a la propia de un SUV, sobre todo por dinamismo, pero también por un empuje mecánico que saca los colores a muchos. El modelo cumbre en la firma de Arese (104.000 € y 510 CV) no parece un todocamino… y sin embargo lo es.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, esto no puede ser un SUV (fotos)

Desde hace tiempo, Alfa Romeo viene haciendo los deberes. Primero con la berlina Giulia, capaz de combinar como pocas (en el segmento D) calidad, un dinamismo que atrapa a clientes deseosos de disfrutar al volante y un confort y una usabilidad adecuados al día a día. Y, segundo, con su alter ego todocamino Stelvio que, como aquella, completa ahora su gama con una versión de altos vuelos labrada bajo el sello deportivo que la compañía atesora desde 1923: el Quadrifoglio Verde o QV.

Con el Giulia QV comparte plataforma y esencia. Por partes. Mide 4,76 metros de largo, con una anchura, retrovisores incluidos, de 2,16 metros y una ajustada altura de 1,68. Y es liviano en su categoría (Mercedes-AMG GLC 63+, Porsche Macan Turbo…), con una tara que acaricia los 1.900 kilos. Para colmo de bienes, el fabricante ha definido un reparto de masas entre ejes perfecto.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, vocación evidente

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Dejando de lado una agresiva vestimenta que no resulta estridente frente a sus ‘hermanos’, el nuevo Stelvio QV se caracteriza, entre otros, por apéndices aerodinámicos externos (faldones, pasos de rueda…), esbeltas llantas de 20 pulgadas que dejan a la vista los discos de freno (incluso carbocerámicos en opción con pinzas rojas, 17 kilos más livianos que los de fundición de hierro), cubiertas traseras de perfil 40 y delanteras 45 (son 285 y 255, respectivamente)…

Sorprenden las branquias del capó para refrigerar la mecánica y, en la zaga, cuatro trompetas de escape ‘dos a dos’ flanqueando un difusor negro anclado a los bajos.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Dentro, asientos exclusivos de corte deportivo tipo báquet, tapizados en cuero y Alcantara, tablero parcialmente cubierto de piel pespunteada (puede ser de doble tono) o molduras de carbono ‘de verdad’. El acabado es esmerado, puede que no al robusto nivel de su competencia germana más acreditada, pero nunca alejado de aquella. El maletero da 525 litros, notables y ampliables a 1.600 abatiendo los respaldos traseros, partidos en secciones 40/20/40. La habitabilidad es razonable para cuatro adultos de buena talla, sobre todo en el hueco para la cabeza.

Frente a su rival más estrecho, el AMG GLC 63+ que no se apea de 120.000 €, el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio brilla en equipamiento de serie: faros direccionales bixenón (que no LED), conectividad Alfa Connect 3D NAV en pantalla de 8,8 pulgadas con Android Auto y Apple Car Play, Keyless Entry, climatizador con sensor de aire (las plazas traseras aportan toberas individuales, no mandos de gestión), botón de arranque sobre el volante (es rojo y exclusivo de esta versión, aunque hay clientes que lo han pedido para el resto de los Stelvio), sensores de aparcamiento y cámara trasera…

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, las cuentas son otras

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Sin embargo, los derroteros del Stelvio QV van por otro camino. Se centran, por ejemplo, en los 176 CV/litro que depara su motorización de gasolina 2.9 V6 biturbo (510 CV y 600 Nm) y en el mejor ratio peso/potencia del segmento: 3,6 kg/CV. Para lograrlo, se afana en el aluminio (motor, suspensiones, frenos y puertas, pasos de rueda y capó) y en la fibra de carbono (árbol de transmisión).

Sobre la carretera se traduce en una agilidad encomiable. Presenta una dirección rapidísima (ya pasa en Giulia y Stelvio), de poco más de dos vueltas de volante entre topes (12,1 metros el diámetro de giro). Tan directa que, al principio, obliga a un periodo de adaptación. Luego basta apuntar para meterlo como un misil en cada vector de la ruta.

También es reactiva la respuesta del pedal de freno, al menos en la unidad probada, con discos carbocerámicos. Conforme a esa filosofía, la transferencia de pesos ante repetidos y acusados cambios de apoyo es instantánea: el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio resuelve la papeleta como un turismo de marcada deportividad, ni más ni menos; desde luego, no como un SUV.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Volvamos un instante al motor. Suena ‘a Ferrari’ (los del cavallino han aportado lo suyo en su definición) y empuja con tenacidad desde el ralentí (el par máximo aflora a 2.500 rpm y es constante hasta 5.000). Ayuda, claro, el buen hacer de un cambio automático por convertidor de par y ocho marchas bien adaptado firmado por ZF, con calibración específica y que modula carácter según la modalidad de marcha seleccionada en el mando DNA Pro (en Dynamic empuja engranando como en un coche de carreras); por cierto, con una posición Race que desactiva ayudas para liberar el ‘tú mismo’ a los mandos. A su vez, la tracción total Q4 manda el grueso de la fuerza al eje trasero, derivando hasta la mitad al delantero cuando la cosa se pone fea.

Aunque impresiona, quizá lo menos relevante sea una velocidad  máxima de 283 km/h. Más contundente si cabe es el paso de 0 a 100 km/h: 3,8 segundos. En cuanto al gasto, de acuerdo, anuncia 9 l/100 km… aunque libres de trabas, por así decir, nos iremos a unos 20 l/100 km que harán parecer el depósito de solo 64 litros algo parecido a un colador.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, sólo lo mejor

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

El chasis del Stelvio QV no se anda por las ramas: Alfa Link a base de cuadrilátero doble con eje de dirección semivirtual (mantiene la máxima pisada de las cubiertas en curva, con independencia de la inclinación del vehículo y con el consecuente agarre lateral), suspensión trasera independiente Multilink de cuatro apoyos, Alfa Active Suspension (control electrónico de la amortiguación, que permite variar la firmeza pulsando un botón), control electrónico de chasis CDC…

Todo ello trabaja de forma solidaria en función del programa seleccionado en el DNA Pro. Y como en el Giulia, los frenos aportan un exclusivo sistema integrado IBS, un mecanismo electromecánico que combina el estabilizador con un servo tradicional para lograr una respuesta de parada instantánea, optimizando pesos y mermando metros a la detención. Sume el cada vez más de moda control vectorial de par y concluya, sí, que el Stelvio QV va sobre raíles hasta forzando las cosas y haciendo ‘llorar’ las cubiertas en cada paella de montaña. Ojo, siempre que llevemos la electrónica de auxilio conectada.

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