Alfa 75 Turbo Evoluzione: historia, modelos y prueba

Alfa 75 Turbo Evoluzione: historia, modelos y prueba

 

El Alfa 75 Turbo Evoluzione es uno de los últimos Alfa Romeo dignos de la historia de la marca. Su escasa producción, limitada a 500 unidades, lo otorgan además un plus innegable de exclusividad y rareza.

Alfa 75 Turbo Evoluzione: fotos

Texto: Miguel Ángel Rueda
Fotos: Javier Fuentes

Alfa 75 Turbo Evoluzione: historia

El 17 de Marzo de 1985, Alfa Romeo presentó un nuevo coche a la prensa. La denominación elegida fue “75”, en referencia a los 75 años de existencia de la marca milanesa.

Este coche, diseñado por Ermanno Cressoni, venía a sustituir al Alfa Giulietta y tenía una plataforma similar a éste y al Alfa 90 (introducido seis meses antes), por lo que la prensa se preguntaba si este modelo no iba a quitar ventas a su hermano de gama. Sin embargo, en Alfa lo tenían muy claro; mientras el Alfa 90 estaba dirigido a una clientela más tradicional y era un coche más cómodo, el Alfa 75 era un sedán con toque deportivo, de manera que cada uno estaba enfocado a gustos diferentes y no deberían quitarse ventas entre sí.

Como dato tecnológico reseñable, hay que destacar que en el Alfa 75 estaba disponible tanto la distribución variable como el doble encendido. El 75 fue el último turismo Alfa de propulsión trasera (hasta la llegada del nuevo Alfa Giulia) y también el último 100% Alfa. Los siguientes modelos ya tomaban muchos componentes del grupo Fiat, como pasó con el 164, cuyo chasis era el mismo que en el Fiat Croma, Lancia Thema y Saab 9000.

Siguiendo la tendencia que mostraba su diseño exterior, el interior se decantó por las líneas y los ángulos rectos. Fueron criticados por la prensa el freno de mano de forma cuadrada, los interruptores de los elevalunas colocados en el techo y el sistema de climatización.

Alfa 75 Turbo EvoluzioneEn las primeras series el check control no era muy fiable. El coche disponía de un buen equipamiento y una corta lista de opciones. En lo referente al equipamiento, incluía, entre otros, un volante regulable en altura, reloj digital, cuentarrevoluciones, cristales antitérmicos, elevalunas eléctricos delanteros y cierre centralizado en casi todas las versiones.

En opción, podíamos incluir (según versiones) ABS, servodirección (de serie en todos los modelos más adelante) y aire acondicionado en las versiones más modestas. Lógicamente, en las ediciones tope de gama, la lista de opciones quedaba muy reducida.

Alfa 75 Turbo Evoluzione: motores

La implantación mecánica, motor delantero longitudinal y propulsión trasera con cambio y diferencial atrás, hacía que el reparto de pesos fuese casi óptimo. Todas las versiones llevaban caja de cinco marchas y frenos de disco en el eje trasero colocados a la salida del diferencial, lo que reducía el peso de las masas no suspendidas.

La suspensión delantera tiene la peculiaridad de que utiliza barras de torsión y, en el eje trasero, encontramos un eje de Dion con paralelogramo de Watt.

Alfa 75 Turbo EvoluzioneLa gama de motores fue muy variada a lo largo de la historia de este coche, teniendo motores de gasolina con carburadores e inyección, desde un 4 cilindros de 1.600 cm3 de 107 CV hasta un V6 3 litros de 192 CV, pasando por dos diésel de 95 y 114 CV.

Dentro de esta gama, está el protagonista de este artículo: la versión 1.8 Turbo Evoluzione. Cabe reseñar también que, casi al final de la existencia del 75, Zagato realizó sobre la plataforma del 75 3.0 V6 y con suspensiones más rígidas (entre otras muchas mejoras) las ediciones especiales SZ y RZ (coupé y roadster).

Otra versión que no llegó a ver la luz fue el Alfa 75 Sportwagon, a pesar de lo avanzado que llegó a estar su diseño. Estaba previsto venderse en cortas series y fue realizado por el carrocero italiano Rayton Fissore sobre la base de un 75 Turbo, pero finalmente no se produjo ni en pequeñas series.

Alfa 75 Turbo Evoluzione: versiones turbo

Con esta implantación mecánica nos encontramos tres versiones: el 1.8 Turbo, el 1.8 Turbo Evoluzione y el 1.8 Turbo America o Turbo QV, prácticamente iguales. Estéticamente son muy fáciles de diferenciar.

Mientras el primer 1.8 turbo no tenía ningún aditamento aerodinámico que le diferenciase del resto de la gama (a excepción de los aletines, que eran bastante discretos), el 1.8 Turbo Evoluzione disponía de un espectacular kit aerodinámico y unas llantas idénticas a las del GTV6 2.5 (pintadas en rojo) que hacía que la estética fuese prácticamente igual a la de la versión de competición.

De hecho, la competición fue la razón de ser del Evoluzione, ya que para homologar la aerodinámica del modelo de carreras, se exigía una producción mínima con los mismos faldones de 500 unidades.

Por último, para diferenciar a la versión Turbo America sólo hace falta que nos fijemos en los paragolpes, que tienen unos fuelles negros. Dicha estética la toma de la versión norteamericana, donde es necesario que los coches dispongan de sistemas de absorción de energía hasta cierta velocidad.

Además de esto, la versión Turbo America dispone de aletines y bajos laterales. Incluso, tiene el pequeño spoiler trasero que estrenó el Evoluzione. Más adelante, el Turbo America adoptaba las mejoras del resto de gama cuando se hizo el lavado de cara, como son los faros traseros enteros de color rojo, una parrilla delantera de mejorado diseño o algunos pequeños cambios en el habitáculo.

Alfa 75 Turbo Evoluzione: prueba

Alfa 75 Turbo EvoluzioneSalió al mercado en marzo de 1987. Esta versión anunciaba 156 CV, aunque la realidad es que rondaba los 165, ya que había varios cambios mecánicos respecto al turbo “normal”, que se enumerarán más adelante. Si lo comparamos con sus rivales de la época, las prestaciones no están a la altura de un Ford Sierra Cosworth o un BMW M3, esto es debido a que la razón de ser del Evoluzione era la homologación a Grupo A, mientras que un Sierra o un M3 eran coches que estaban pensados también para Grupo N, de manera que deberían ser ciertamente competitivos con poca modificación respecto al modelo de origen.

La versión Turbo Evoluzione es, con seguridad, la más difícil de encontrar en nuestro país. En la placa del VIN debe poner tipo 162B1E, dato que nos puede servir para diferenciarlo de los turbo a los que han querido transformar en Evoluzione.

El motor se basaba en el 1.8 atmosférico con cadena de distribución, al que se le añadió un turbo Garret AirResearch T3 (sobrepresión máxima de 0,9 bares). Lógicamente, se bajó la relación de compresión de 9:1 a 7,5:1.

El incremento de potencia respecto a la versión con inyección de igual cilindrada y sin turbo fue de 34 CV. El turbo está refrigerado por agua para asegurar que no dispare la temperatura y lubricado con el propio circuito de engrase del motor, al que se le ha añadido un enfriador de aceite. Para mejorar la eficacia del sistema turbocompresor, dispone además de un intercooler, aunque la refrigeración del mismo no es del todo efectiva.

En las tres versiones turbo tenemos un diferencial autoblocante en el eje trasero tarado al 25%. Encontrar un 75 Turbo Evoluzione en nuestro mercado es muy difícil, dado que se vendieron en su día muy pocas unidades. Además de esto, hallarlo en buen estado complica más la tarea y, los pocos que se ven bien conservados, suelen pertenecer a alfistas que no tienen en su mente deshacerse de ellos.

El precio de adquisición no es demasiado alto, sobretodo teniendo en cuenta que sólo se fabricaron 500 unidades. A la hora de comprar uno, hay que prestar especial atención a la conservación mecánica, así como a aquellos elementos exclusivos del Evoluzine, más complicados de conseguir.

En resumen, nos encontramos ante una berlina muy utilizable con la que se puede disfrutar y aprender al volante una barbaridad dadas sus bondades mecánicas. En cualquiera de las tres variantes del Turbo se viven esas sensaciones que la mayoría de los coches de hoy en día se han empeñado en filtrar.

Alfa 75 Turbo Evoluzione: en carretera

La unidad probada estuvo guardada en un garaje muchos años sin moverse, de ahí que cuente sólo con 106.000 kilómetros. Ha pertenecido siempre al mismo dueño y ahora su hijo ha decidido rescatarlo del olvido. Está en pleno proceso de restauración y fue una lástima no haber recibido a tiempo el faldón delantero, escape trasero y algunas otras piezas que su dueño tiene encargadas para dejarlo 100% original y que se le pudiese hacer una perfecta sesión de fotos.

Al poco de empezar a rodar con el coche, ya estaba encantado. Quedé sorprendido con el preciso tacto de todos los órganos mecánicos incluido el cambio, algo duro, pero que iba mucho mejor que en las unidades que cogí con anterioridad. Enlaza las curvas con absoluta facilidad, algún rebote de suspensión por la dureza de las mismas y un motor que empuja con decisión una vez que sopla el turbo, acompañando todo de un precioso sonido que no muchos 4 cilindros tienen. El chasis del coche tiene un comportamiento muy noble, y eso que es la versión turbo la más delicada de conducir de toda la gama.

Con un muy buen reparto de pesos de 55% delante y 45% detrás, la versión turbo, debido al carácter de su motor, es la que hay que conducir con más cuidado si se va al límite. Mientras el 2.5 y 3.0 V6 tienen un motor con una entrega de potencia muy lineal, con buenos bajos y una curva de par bastante plana, el turbo tiene un pico de par (como todos los turbo) que, si nos sorprende en mitad de apoyo de una curva, puede hacer que tengamos una generosa derrapada que, una vez finalizada, nos dejará una sonrisa en la boca pero que, de momento, nos dará un pequeño susto, sobretodo si no estamos habituados a llevar coches de propulsión trasera.

El carácter del motor es típicamente el de un sobrealimentado de las primeras generaciones: por debajo de 2.500 rpm nada nos hace pensar la capacidad prestacional que realmente tenemos, pero a partir de esas 2.500 rpm, y teniendo en cuenta el retraso del turbo, éste empieza a dar todo de sí y nos sorprende con un empuje contundente. Si queremos sacar el máximo rendimiento al coche, no conviene que el motor caiga por debajo de las 2.500 rpm; por supuesto, los consumos subirán tanto como lo hace la fuerza del motor, pero merece la pena.

El corte de inyección se sitúa en 6.500 rpm, pero no conviene estirar más allá de las 6.000, puesto que el par del motor cae en picado. En caso de dominar el contravolante y cuidando que el motor no caiga de su zona de mejor rendimiento, tenemos entre nuestras manos un coche que, además de efectivo, resulta divertidísimo.

Alfa 75 Turbo Evoluzione: prestaciones

Alfa 75 Turbo EvoluzioneLas prestaciones de este auto están por encima de las que tienen la mayoría de coches de hoy en día (más de 20 años después), especialmente en aceleraciones. Disponemos de un par motor que, según catálogo, es de 23 mkg pero que, en la realidad y medido en banco de rodillos, rondaba siempre los 26-27 mkg en las diferentes unidades probadas en la época. Si unimos esto a un peso que rondaba los 1.200 kg (la relación peso/potencia real es de 7,3 kg/CV), tenemos un coche que nos hace el 0-100 km/h en 7,6 segundos y el kilómetro con salida parada en 28,5 segundos (datos oficiales que calcaba en las pruebas de la época), lo que da una idea de sus prestaciones. Su velocidad máxima son 210 km/h, bastante limitada por un coeficiente aerodinámico desfavorable.

La motricidad en seco es muy buena gracias principalmente a la distribucion de las masas y su propulsión trasera, por lo que podemos realizar buenas arrancadas sin demasiadas pérdidas de tracción. Los desarrollos de cambio están muy bien escogidos (como en casi todos los Alfa) y tenemos una 5ª con un desarrollo de 35,7 km/h por cada 1.000 rpm, lo que nos garantiza una buena velocidad de crucero (a 4.000 rpm vamos a 143 km/h reales, algo más de marcador). Los consumos son normales si tenemos en cuenta las prestaciones de que disponemos.

El equipo de frenos cumple su cometido con buena nota. En el eje delantero tenemos discos ventilados de 265 mm y atrás discos macizos de 250 mm, lo que unido al poco peso del coche hace que tengamos buena capacidad de frenada.

El día de la prueba disponíamos también de un Alfa 164 3.0 V6 de 192 CV y pudimos ver que en aceleraciones estirando 2ª y 3ª andaban bastante parejos, con una ligerísima ventaja para el 164, lo que puede darnos una idea de lo bien que anda el Evoluzione, que es, sin ningún género de dudas, un Alfa de pura raza.

Alfa 75 Turbo Evoluzione: ficha técnica

Modelo Alfa 75 1.8 Turbo Evoluzione
Disposición Delantero longitudinal
Cilindrada 1.762 cm3
Diámetro por carrera 79,6 x 88,5 mm
Potencia/régimen 156 CV / 5.800 rpm
Par/régimen 226 Nm / 2.600 rpm
Alimentación Inyección Bosch y un turbo Garret
Compresión 7,5:1
Distribución Doble árbol de levas en cabeza
Combustible Gasolina
Tracción Trasera
Caja de cambios Manual 5 velocidades
Tipo Monocasco autoportante
Carrocería Berlina (5 plazas)
Suspensión delantera Independiente. Trapecios superpuestos. Barra estabilizadora
Suspensión trasera Eje de Dion con paralelogramo de Watt. Barra estabilizadora
Dirección Cremallera
Frenos Discos delanteros 265 mm. Discos traseros: 251 mm
Consumo 90 km/h: 7,1 l/100 km
120 km/h: 9 l/100 km
Ciudad: 9,7 l/100 km
Longitud/anchura/altura 4.420/1.660/1.400 mm
Vías/Dist. entre ejes 1.396-1.382/2.510 mm
Peso en vacío 1.240 kg
Medida llanta 6,5 x 15”
Medida neumáticos 205/55 R 15
Capacidad del depósito 68 litros
0 a 100 km/h 7,6 s
Velocidad máxima 210 km/h
Relación peso/potencia 7,9 kg/CV
Precio En torno a los 2.500.000 pesetas
Cotización 7.000-17.000 euros

 

 

 

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